Gordon Murray Automotive T.50

In questo un articolo non si parla solo di un’automobile, non si parla solo di una casa costruttrice con una tradizione alle spalle, ma di una Supercar con la “S” maiuscola progettata da chi di auto da corsa se ne intende.

Il nome Gordon Murray ai più (i più giovani) probabilmente non dice nulla , ma questo nome e cognome fanno parte della storia della F.1.

Bisogna partire da lontano , Gordon Murray è un eclettico ingegnere sudafricano, arrivò alla corte del Team Brabham chiamato direttamente da Bernie Ecclestone il “padrino” della F1 degli anni settanta e ottanta, in breve tempo assunse il soprannome di “The Genius”.

Approdato in F1 a metà degli anni ’70, subito si fece notare per il suo look anticonformista , capelli lunghi, orecchino, occhialini da sole tondi, camicia hawaiana e perennemente sandali ai piedi, ovviamente scalzi, ma ben presto tutti si accorsero che ci sapeva fare anche col tavolo da disegno,  le sue vetture con soluzioni tecniche allora innovative iniziarono a trionfare nei GP, arrivarono anche 2 titoli mondiali piloti nel 1980 e 1983. Successivamente passò alla direzione tecnica della McLaren ed arrivarono altri 3 titoli mondiali, abbandonata la F1 nel 2004, decise di dedicarsi alla progettazione di vetture da Gran Turismo e dimostrò il suo ingegno vincendo anche due 24 di Le Mans. In seguito, abbandonate le competizioni  Murray, in McLaren si è occupato del progetti di auto stradali come la McLaren F1 e Mercedes McLaren SLR.

Nel  2017 “The Genius” fonda la Gordon Murray Automotive (GMA), specializzata in costruzione di auto sportive con sede a Shalford nel Surrey in Inghilterra, la produzione si concentra sulla produzione di autovetture sportive in edizione limitata. La sua prima vettura è la T.50.

La T.50, nella sua versione definitiva è una Supercar “analogica” che promette di colpire al cuore gli appassionati con caratteristiche tecniche uniche nel suo genere. Il progettista inglese ha infatti scelto ancora una volta di andare controcorrente, seguendo quel mantra che ha sempre caratterizzato le sue creazioni: riduzione del peso al posto della potenza fine a se stessa, aerodinamica efficiente ma celata e design minimalista. Il nome T.50 non è casuale: si tratta infatti del cinquantesimo progetto di Gordon Murray in 50 anni di carriera.

Motore aspirato, cambio manuale, peso piuma. non sono stati pensati per l’uso in pista, ma per poter guidare ogni giorno una vettura dalle caratteristiche uniche nel suo genere, che riprendono l’impostazione originale della McLaren F1 GT. Le dimensioni sono estremamente compatte rispetto alle concorrenti: la T.50 è lunga 4,35 metri e larga 1,85 con un passo di 2,7 metri, mentre l’altezza è limitata a 1,16 metri. Con 120 mm anteriori e 140 mm posteriori di altezza minima, la vettura è pensata per affrontare le strade di tutti i giorni.

Il V12 aspirato è da record. La Cosworth ha sviluppato per Gordon Murray un V12 3.9 aspirato totalmente in alluminio denominato GMA e capace di toccare i 12.100 giri, erogando una potenza massima di 663 CV e 467 Nm: un record per il suo genere in termini di cavalli per litro. L’unità prevede un angolo tra le bancate di 65 gradi, quattro valvole per cilindro, condotti di aspirazione separati e l’airbox in pressione posizionato quasi sopra la testa dei passeggeri. Il 70% della coppia è già disponibile a 2.500 giri, ma il picco si ottiene a 9.000 giri. Il sistema Direct Path Induction Sound, che amplifica le tonalità in aspirazione, deriva da quello ideato originariamente per la McLaren F1 GT. Per amplificare la prontezza di risposta del V12 la GMA dichiara che il motore può passare dal minimo a limitatore in 3 decimi di secondo. Il V12 della T.50 è stato persino curato da Murray a livello estetico, con un preciso posizionamento per ciascun accessorio e con la scelta di lasciare scoperti gli elementi principali per massimizzare l’effetto scultoreo dell’insieme.

Il motore, che pesa 178 kg in totale, è abbinato ad un cambio manuale trasversale Xtrac sei marce con differenziale autobloccante meccanico dal peso di 80 kg. Per la trasmissione Murray ha curato in particolar modo la corsa e la resistenza del leveraggio per trovare il miglior bilanciamento tra rapidità e sensazione meccanica della leva in titanio. I primi cinque rapporti sono molto ravvicinati tra loro, mentre il sesto è più lungo per la guida autostradale.

Motore e cambio sono semistrutturali, soluzione che ha permesso di ridurre di 25 kg il peso totale rispetto alle soluzioni tradizionali. Le sospensioni in alluminio forgiato offrono lo schema a doppio triangolo su entrambi gli assi, mentre i cerchi forgiati da 19″ e 20″ dotati di un solo dado centrale di fissaggio (rispettivamente 7.8 e 9,1 kg ciascuno) fissati a mozzi ispirati alla Formula 1, adottano pneumatici 235/35 anteriori e 295/30 posteriori Michelin Pilot 4S. L’impianto frenante carboceramico Brembo ricorre invece a dischi da 370 mm anteriori con pinze Monobloc a sei pistoncini e dischi posteriori da 340 mm con pinze Monobloc a quattro pistoncini. Lo sterzo sfrutta un semplice schema a cremagliera con servoassistenza limitata alle basse velocità per trasmettere il massimo feeling al guidatore. Se le misure di gomme e freni sembrano un po’ ridotte rispetto a tante altre supercar ed hypercar dell’ultimo periodo, la ragione è evidente: la massa totale si ferma ad appena 986 kg, grazie anche alla monoscocca e all’intera carrozzeria in carbonio. Un peso così ridotto ha permesso a sua volta di rinunciare anche a complesse sospensioni a controllo elettrico e altezza variabile.

Il design estremamente pulito è frutto di una scelta tecnica precisa. L’assenza di elementi aerodinamici a vista, infatti, è bilanciata da soluzioni tecniche di nuova concezione, prima fra tutte il ventilatore posteriore fa 400 mm di diametro alimentato da un motore elettrico a 48 Volt che lavora a 7.000 giri minuto insieme al diffusore e alle appendici attive per offrire le migliori prestazioni in ogni condizione. Questa soluzione è una chiara citazione della Brabham BT46B che fu poi bandita dalla Formula 1 nel 1978 proprio per l’interpretazione del regolamento tecnico relativo all’aerodinamica.

Grazie all’uso della ventola, la T.50 può aspirare l’aria da sotto l’auto con un angolo di 90 gradi, fornendo un notevole incremento della deportanza complessiva. Questo avviene perché la ventola genera un flusso laminare d’aria sopra il diffusore posteriore, aumentando l’effetto di aspirazione in combinazione con l’effetto Venturi creato sotto l’auto, davanti ai diffusori posteriori. Questo permette alla T.50 di controllare i vortici turbolenti sotto la vettura, migliorando sensibilmente la deportanza.

Grazie a questo design aerodinamico assistito dalla ventola, non è necessario installare pacchetti aerodinamici aggiuntivi, come splitter o ali, sia nella parte anteriore che posteriore della vettura. Questi elementi risulterebbero inefficaci nel fornire ulteriore deportanza e sono quindi considerati superflui, permettendo una forma esterna fluida e libera. Tuttavia, la T.50 utilizza spoiler aerodinamici attivi, che funzionano in sinergia con la ventola. Le funzionalità aerodinamiche attive e della ventola dipendono dalla modalità selezionata dal conducente.

La configurazione aerodinamica assistita dalla ventola consente un aumento del 30% della deportanza quando viene selezionata la modalità “elevata deportanza”, incanalando l’aria attraverso condotti perpendicolari al flusso d’aria sotto la vettura, garantendo così un potente effetto suolo. In frenata, la T.50 può fornire il 100% di deportanza aggiuntiva estendendo gli spoiler attivi a un angolo di 45 gradi e utilizzando i condotti del diffusore.

Inoltre, la T.50 può ridurre la resistenza aerodinamica selezionando le modalità preimpostate “Streamline” e “Vmax“, che permettono una riduzione complessiva della resistenza fino al 12,5%

Il guidatore può scegliere tra sei diverse modalità di funzionamento dell’aerodinamica, inoltre può escludere totalmente l’ESP e il controllo di trazione per avere il pieno controllo della vettura. Le configurazioni sono denominate Auto, High Downforce, Streamline, Braking, Test e V-Max Boost e due, in particolare, hanno una funzione strategica: la modalità Streamline crea una sorta di “Long Tail” virtuale per aumentare la velocità massima, mentre in V-Max Boost viene alimentato il sistema Ram Air portando la potenza del propulsore a 700 CV e, contemporaneamente, viene scollegato lo starter/generatore da 48 Volt per ridurre gli attriti. Per il propulsore è previsto anche il GT Mode, al fine di rendere più morbida e corposa l’erogazione nella guida di tutti i giorni: in questo caso la potenza è ridotta a 600 CV e il limitatore interviene a 9.000 giri.

Trattandosi di un progetto di Gordon Murray, e di una chiara citazione della McLaren F1 GT, non poteva mancare la posizione di guida centrale. L’abitacolo offre in totale tre posti affiancati: tutti i comandi sono ergonomicamente rivolti verso il guidatore e studiati per la migliore sensazione tattile possibile, grazie alla lavorazione dal pieno. Nonostante l’impostazione minimalista (i tre sedili in carbonio pesano appena 13 kg in totale) non mancano i confort, come l’impianto audio da 700 Watt (e appena 3,9 kg) e l’integrazione di Apple CarPlay e Android Auto senza utilizzare display di ultima generazione. La strumentazione rimane comunque analogica ed è prevista anche una preziosa pedaliera in alluminio e titanio, mentre il volante è abbinato a dei paddle che controllano il clacson e il lampeggio dei fari. con i comandi degli indicatori di direzione posizionati direttamente sulle razze. Vista la destinazione d’uso della vettura, anche il bagagliaio è stato tenuto in massima considerazione: la capacità totale dei vani disponibili raggiunge i 288 litri con due passeggeri ed una borsa su misura sul terzo sedile e 228 litri con tre persone a bordo. Le portiere a diedro sono state sviluppate per consentire il miglior accesso possibile all’abitacolo, mentre lo studio della monoscocca ha permesso di ridurre l’ingombro della parte inferiore.

La filosofia del progetto è talmente focalizzata, e unica nel suo genere, che Murray ha volutamente distratto l’attenzione da parametri comunemente utilizzati per giudicare una sportiva, come la velocità massima e l’accelerazione. Il focus è infatti sulle sensazioni, sul suono, sulla guida e sulla relativa praticità della vettura in tutte le condizioni. Non è un caso, quindi, che la lunga scheda tecnica non fornisca dati di sorta su prestazioni e consumi. 

Come ci si aspetta da un’esperienza del genere, sedile del guidatore, volante e pedali sono tutti su misura: l’acquirente incontrerà direttamente il progettista per poter trovare la propria configurazione ideale.