Tyrrel P34

C’è stata un’epoca in cui la Formula 1 era diversa. C’è stata un’epoca in cui il regolamento della massima serie automobilistica era semplicemente questo: “ragazzi, vedete di non ammazzarvi per favore”.

Viene quindi da se che c’è stata un epoca in cui gli ingegneri erano senza guinzaglio e museruola , anzi venivano incoraggiati a dare sfoggio delle loro fantasie più turbolente. La cosa ancora più incredibile è che c’erano piloti disponibili a mettere il loro prezioso fondoschiena su quelle follie a quattro o più ruote.

La Formula 1 è da sempre culla per le innovazioni che poi troviamo applicate sulle vetture di grande serie.

Per un ingegnere progettare una monoposto è sempre una grande sfida. Quando i regolamenti lo consentono, è molto facile farsi prendere la mano provando soluzioni ‘bizzarre’ pensando che possano dare importanti vantaggi sulla velocità, la Tyrrell P34 è figlia di questo pensiero.

La Tyrrell Project 34 è sicuramente una delle automobili da competizione più famose e riconoscibili in assoluto. Questa è la storia dell’unica monoposto a sei ruote ad aver partecipato al Campionato del Mondo di Formula Uno.

Lo sviluppo di tale progetto si deve a Derek Gardner , il progettista fu assunto da Ken Tyrrell nel 1970 per progettare la prima monoposto costruita autonomamente dalla omonima scuderia britannica. Il talento del progettista fu subito evidente: le sue creature vinsero i titoli costruttori e piloti già nel 1971, giunsero seconde in entrambe le classifiche la stagione successiva e tornarono al successo col titolo piloti nel 1973. Dalla stagione successiva però persero drasticamente competitività: una delle cause era il motore Ford Cosworth DFV V8 che pagava parecchi cavalli nei confronti del 12 cilindri Ferrari ma che era comunque l’unica alternativa motoristica valida. Fu anche per questo motivo che Gardner rispolverò un’idea che aveva proposto già nel 1968, mentre lavorava alla trasmissione a quattro ruote motrici della Lotus 56. L’ingegnere all’epoca aveva proposto l’utilizzo di quattro piccole ruote anteriori per ridurre la portanza aerodinamica generata dalle normali ruote, che rendeva instabile l’avantreno della monoposto, senza diminuire la superficie di contatto con l’asfalto. Secondo Gardner, la riduzione della portanza delle ruote anteriori avrebbe permesso l’utilizzo di un’ala più piccola con conseguente riduzione della resistenza aerodinamica, riducendo così lo svantaggio in velocità di punta rispetto alle Ferrari. Gardner ebbe il “via libera” di Ken Tyrrell nel 1974. La compagnia petrolifera francese Elf avrebbe coperto il notevole budget richiesto dall’impresa e la Goodyear avrebbe fornito le gomme da 10″, che dovevano necessariamente essere più resistenti delle normali coperture a causa delle maggiori sollecitazioni dovute alla maggiore velocità di rotazione. Koni avrebbe realizzato i gruppi molla-ammortizzatore miniaturizzati che complessivamente non dovevano pesare più degli ammortizzatori tradizionali. Il sistema frenante, a quattro dischi da 8″, sarebbe stato realizzato dalla Lockheed. Il prototipo della P34 (un ibrido basato sulla Tyrrell 007) fu presentato alla stampa nel settembre del 1975. La versione definitiva della monoposto non fu pronta fino al Gran Premio di Spagna, all’inizio di maggio del 1976. Il telaio, siglato P34/2, era stato completamente ridisegnato e realizzato con l’utilizzo di leghe al titanio, con conseguente riduzione della massa. La lunghezza e il passo erano diminuiti mentre la carreggiata anteriore era aumentata. Lo sterzo agiva direttamente sul primo asse e un sistema di rimandi agiva sul secondo: nel prototipo l’angolo di sterzata era uguale per i due assi ma nella versione definitiva fu aumentato quello del primo asse per risolvere problemi di sottosterzo. Infine l’ala anteriore a scalpello fu accorciata e maggiormente sagomata e furono aggiunti due finestrini in plexiglass ai lati del cockpit per favorire il pilota nell’individuare gli ingombri anteriori.

Patrick Depailler la portò al debutto conquistando la terza posizione dello schieramento di partenza, ma si dovette ritirare per un’uscita di pista, causata da problemi ai freni, quando occupava la quarta posizione. Il compagno di squadra Jody Scheckter dovette aspettare la gara successiva, il GP del Belgio, per schierare la sua P34: concluse la gara al quarto posto conquistando i primi punti iridati della monoposto. Il GP successivo, quello di Monaco, consegnò alla P34 il primo podio: Scheckter, al secondo posto, precedette il compagno di squadra Depailler. L’effimera consacrazione giunse già alla gara successiva. Il 13 giugno 1976, sul circuito di Anderstorp in Svezia, Jody Scheckter, partendo dalla pole position, portò alla vittoria la P34 precedendo il compagno di squadra Patrick Depailler e la Ferrari di Niki Lauda. La prima stagione della P34 si chiuse con una vittoria, nove secondi posti e un terzo posto. Grazie anche ai 13 punti guadagnati a inizio stagione con la Tyrrell 007, la scuderia conquistò 71 punti e la terza posizione nel campionato costruttori, dietro a Ferrari e McLaren-Ford.

I risultati non furono fallimentari ma non furono neanche quelli sperati: il teorico guadagno in velocità di punta non si era di fatto realizzato poiché le ruote posteriori tradizionali rimanevano un grosso freno aerodinamico. Le piccole ruote anteriori si dimostrarono un’arma vincente con le basse temperature ma il rovescio della medaglia furono i problemi di surriscaldamento con temperature più alte. Scheckter non digerì mai la P34 e a fine stagione lasciò la squadra consegnando alla storia una poco lusinghiera definizione della monoposto che lo aveva portato alla vittoria: “a piece of junk” (un pezzo di spazzatura).

Le novità per la stagione 1977 furono l’apporto finanziario del nuovo sponsor First National City Bank, una nuova carrozzeria più aerodinamica e il nuovo pilota Ronnie Peterson. Purtroppo i problemi evidenziati nella stagione di debutto erano rimasti anche nella seconda: la monoposto non aveva guadagnato abbastanza in velocità di punta con la nuova aerodinamica e Goodyear aveva abbandonato lo sviluppo delle gomme da 10″ senza risolvere il problema del surriscaldamento. Gardner modificò l’anteriore della vettura allargando la carreggiata allo scopo di lasciare scoperte le ruote per migliorarne il raffreddamento (P34B) ma senza ottenere risultati significativi e snaturando così il concetto iniziale del progetto. Il progettista abbandonò la squadra prima della fine della stagione che si concluse in maniera fallimentare: un secondo posto di Depailler, altri tre podi e una catena impressionante di ritiri. La carriera di una delle vetture da competizione più estreme mai scese in pista era definitivamente chiusa. L’idea che era alla base del progetto si era dimostrata un modo troppo complicato per risolvere problemi che da li a pochi anni sarebbero diventati minori: quella stessa stagione debuttarono la Lotus 78, la prima “wing-car” a effetto suolo, e la Renault RS01, la prima Formula Uno con motore sovralimentato da turbocompressore. Rimane comunque l’atto di coraggio di un uomo che per difendere una propria idea e vederla realizzata fu disposto a sacrificare una brillante carriera di progettista in Formula Uno.

MOTORE
Tipo:	Cosworth 8 cilindri a V di 90° montato in posizione centrale con funzione portante
Cilindrata totale:	2.993 cc
Cilindrata unitaria:	374,12 cc
Alesaggio x corsa:	85,6 x 64,8
Distribuzione:	bialbero per ogni bancata, 4 valvole per cilindro
Alimentazione:	iniezione Lucas
Raffreddamento:	a circolazione forzata di acqua, radiatori Serk sdoppiati centrali ai lati della scocca
Potenza massima:	480 CV a 10.600 giri/min
TRASMISSIONE
Trazione:	posteriore
Cambio:	Hewland FG 400 a 5 marce+retro
Frizione:	bidisco a secco Borg & Beck, diametro 7,4″, comando idraulico
TELAIO	monoscocca chiusa in alluminio
SOSPENSIONI ANTERIORI	Doppio asse anteriore, bracci superiori in alluminio fuso, triangolati da barre tubolari. Bracci in acciaio scatolato. Molle ed ammortizzatori coassiali, barra antirollio comune ai due assi.
SOSPENSIONI POSTERIORI	Braccio singolo superiore, doppio braccio inferiore, due puntoni di reazione. Portamozzi ottenuti in fusione. Molle ed ammortizzatori coassiali. Barra antirollio.
FRENI	Caliper Lockheed incorporati nei portamozzi, dischi da 8″anteriori e da 10,5″ posteriori
PNEUMATICI	GoodYear, anteriori 7,5/16/10, posteriori 16,2/26/13
CERCHI	fusione in lega di magnesio, anteriori 9″x10″, posteriori 20″13″
CARROZZERIA	in fibra di vetro rinforzata con resine
DIMENSIONI CORPO VETTURA
Passo:	2.453 mm sul primo assale e 1.993 sul secondo
Carreggiate:	1,160mm anteriore e 1.500mm posteriore
Lunghezza:	4.320mm
Altezza:	1.203mm
Peso a vuoto:	601 Kg
Esemplari costruiti	1

SCHEDA TECNICA TYRRELL P34/2
Stesse caratteristiche della P34 tranne:
TELAIO	monoscocca chiusa in alluminio con parti in titanio
DIMENSIONI CORPO VETTURA
Passo:	2.333mm sul primo assale 1,890mm sul secondo
Carreggiate:	1.200mm anteriore, 1.500 posteriore
Lunghezza:	4.070mm
Peso a vuoto:	570Kg
Esemplari costruiti:	6