BSA Gold Star

La Birmingham Small Arms Company (BSA) era un produttore britannico di veicoli, armi da fuoco ed equipaggiamento militare; la licenza per l’uso del marchio in questi ultimi settori è stato rilevato dalla Gamo, mentre la produzione di veicoli ha avuto termine nel 1973.

Nel massimo della produzione, la BSA è stata la maggior produttrice mondiale di motociclette.

Durante la prima guerra mondiale la BSA fornì all’esercito britannico armi, motocicli e veicoli vari per sopportare lo sforzo bellico. Passato il conflitto, rilevò (1920) la Airco, azienda aeronautica fallita con la fine delle commesse militari. Le attività aeronautiche, ritenute non interessanti, furono cedute successivamente a Geoffrey de Havilland. Il 1919 aveva visto la nascita della BSA Motorcycles Ltd. come sussidiaria del gruppo BSA.

La Gold Star è una motocicletta prodotta dalla BSA dal 1938 al 1963.

Le Gold Star erano motociclette monocilindriche a quattro tempi da 350 cc. e 500 cc. conosciute per essere tra le moto più veloci degli anni ’50. Essendo costruita a mano e con molteplici optional disponibili i quali permettevano aumento di prestazioni , per cui ogni motocicletta usciva dalla fabbrica con risultati documentati dei test al banco prova motori, offrendo ad ogni singolo proprietario di avere documentato la potenza effettiva del motore.

La Gold Star è stata sviluppata quasi continuamente nel corso della sua vita dagli ingegneri e dai collaudatori di BSA, che ne hanno migliorato le caratteristiche e aumentato la potenza dal motore a benzina pur essendo relativamente semplice di costruzione. Tutto ciò ha contribuito ad elevare ad un  grande successo in quasi tutte le settori dello sport motociclistico e per oltre un decennio fu considerata un’icona del design della propria epoca.

Origini

Nel 1937, Wal Handley ha girato il circuito di Brooklands a oltre 100 mph (160 km / h) su una BSA Empire Star e ha ricevuto una delle tradizionali spille Gold Star (come riconoscimento dell’impresa effettuata). Ciò ha ispirato BSA a produrre la BSA Gold Star. La prima Gold Star era il modello M24. Aveva un alesaggio e corsa di 82 mm × 94 mm (3,2 × 3,7 pollici), cilindrata 496 cc , con un cilindro in lega leggera e  una scatola di bilancieri separata imbullonata alla testa in alluminio , un cambio in Elektron e un telaio  realizzato con tubi privi di attacco del sidecar (particolarmente in voga in quel periodo sulle moto inglesi). Questo modello continuò fino all’inizio della seconda guerra mondiale.

In seguito uscirono due varianti dell’M24; la JM24 nel 1938 e la KM24 nel1939. Diverse modifiche sono state apportate al design durante la sua durata. Il modello KM del 1939 utilizzava una manovella e un basamento riprogettati con ingranaggi di distribuzione su alberi fissi, supportati da una robusta piastra “stabilizzatore” in acciaio (una caratteristica adottata per l’intero periodo di produzione della Gold Star). Il precedente modello JM aveva camme che scorrevano direttamente sul coperchio della distribuzione, ciò provocava una usura prematura, da cui la riprogettazione della testata. La potenza era di circa 30 Cv. Il cambio in Elektron fu abbandonato nel 1939 per utilizzare il guscio in alluminio pressofuso dell’M20 a valvole laterali ma con rapporti di trasmissione ravvicinati come opzione. Alcuni KM furono usati dai militari all’inizio della seconda guerra mondiale.

1948 – La ZB32GS

Dopo la guerra, nel 1945-46, BSA aveva introdotto il motore in acciaio 348 cc il B31 e il successivo 499 cc B33. In preparazione per la stagione dei modelli 1949 e per attirare acquirenti sportivi, presentò il motore di 348 cc lo ZB32 con alesaggio e corsa di 71 mm × 88 mm (2,8 × 3,5 pollici) completamente in lega leggera, tali propulsori furono mostrati per la prima volta al Salone Motociclistico di Earls Court al fine del 1948, con un elenco molto ampio di componenti opzionali. A differenza del motore M24 prebellico, la testata del cilindro era una solida fusione di un unico pezzo, con i bilancieri incorporati nell’unità. Il nuovissimo telaio a molla aveva la cosiddetta sospensione a pistoni, a metà strada tra i primi tipi di forcellone rigidi e successivi. Queste utilizzavano molle non smorzate montate su alberi e pezzi forgiati su entrambi i lati del perno della ruota posteriore e sebbene fossero un miglioramento rispetto a un telaio rigido per il ciclista su strada medio, erano considerate troppo pesanti dai motociclisti e dai corridori , oltre che accusate di diminuire la maneggevolezza. Una volta ordinata, la moto veniva assemblata a mano e il motore testato al banco e non rilasciato a meno che non fosse stata raggiunta una potenza di uscita accettabile, che era di circa 25 Cv (19 kW), a seconda delle specifiche. I cilindri in lega erano 20 libbre (9,1 kg) più leggeri di quelli precedenti in ghisa. Tali modifiche ebbero quasi immediatamente successo nelle competizioni, vincendo la classe 350 del Manx Grand Prix Clubman dal 1949 e rimasero tali fino al 1956, quando la classe fu interrotta. I modelli da corsa utilizzavano inoltre l’affermato carburatore Amal TT.

Il resto dei modelli “YB” della gamma BSA OHV B del 1948 nelle forme standard e da competizione avevano teste e canne in ghisa , più pesanti ma più affidabili . BSA era noto per sperimentare nuovi componenti su prototipi di prova dagli stessi piloti di BSA. C’è chi afferma che un numero molto piccolo di motori da competizione YB32 potrebbe aver avuto canne e teste di tipo ZB32 in alluminio. Queste sarebbero state prototipi “funzionanti” piuttosto che vere Gold Star di produzione.

Nel sistema di numerazione dei modelli di BSA Y indica l’anno e B la gamma, seguita dal numero del motore; YB è il 1948, ZB è il 1949 e così via, tranne per il fatto che alcuni modelli erano disponibili per più di un anno, quindi il numero è rimasto lo stesso per tutto quel tempo. Gold Stars ha avuto l’aggiunta di “GS” dopo le lettere dell’anno e dell’intervallo; quindi ZB32GS, seguito dal numero effettivo del motore. Una macchina da competizione YB32 standard o degli anni successivi non era una Gold Star in quanto non aveva un motore testato al banco o il numero di motore “GS” completo. Negli anni successivi BSA produsse macchine da competizione delineate con una “A” stampigliata per indicare un motore in alluminio. Non erano motori Gold Star testati al banco, nonostante le somiglianze fisiche e l’uso di alcune delle stesse parti.

1949 – La ZB32GS e ZB34GS

Nel 1949 la B32 Gold Star era in piena produzione. In questo anno è stato introdotto il B34 Gold Star da 499 cc, con un albero motore più pesante modificato, un basamento lato trasmissione più robusto, un albero principale lato trasmissione di diametro maggiore e con un cuscinetto principale di design diverso. La 350 cc continuò come prima. I telai con gli stantuffi a molla erano i più usati, insieme a quelli con un’opzione rigida di tipo B standard per l’uso da competizione. Nel 1950 entrambi ricevettero freni anteriori da 8 pollici più grandi. Alla fine del 1951 la 500 ottenne una nuova canna e una testata di design Bert Hopwood con bilanciere separato, e la 350 ebbe una nuova canna e una nuova testa di quel design solo l’anno successivo. Rispetto alla precedente la biella di lunga 7,5 pollici (190 mm) è stata accorciata di mezzo pollice (13 mm), il che con altri miglioramenti ha contribuito un utile aumento di potenza. Questa riprogettazione del motore inizialmente utilizzava teste e canne fuse in stampi in sabbia, ancora disegnato come ZB. Dopo il numero del motore ZB32GS-6001 la produzione è passata alla pressofusione che ha consentito una finitura più accurata e pulita.

1953 – La BB34GS e BB32GS

Nel 1953 fu introdotto un telaio duplex (doppio tubo obliquo anteriore), sebbene fossero ancora disponibili telai rigidi e flottanti, unito a un nuovo cambio molto migliorato, con una nuova scelta di rapporti di trasmissione. Questi telai e tutti quelli successivi avevano una piegatura distintiva nella guida dell’attacco del forcellone, per accogliere e proteggere la colata della pompa dell’olio sul basamento del lato distribuzione inferiore. Un piccolo numero dei primi telai del forcellone aveva un nodo separato in acciaio fuso saldato o brasato in posizione. Sono state apportate anche alcune modifiche al design generale, quindi i telai successivi sono leggermente diversi dal tipo BB. In tutti i telai successivi la guida del telaio è stata estratta per formare la piega. Alcuni modelli per specifico uso adatto alle competizioni oltre ad usufruire di un telaio  più leggero non avevano anelli posteriori che normalmente contenevano i poggiapiedi del passeggero. Grazie al nuovo telaio è stato introdotto un nuovo serbatoio del carburante cromato più grande e distintivo. I motori mantenevano la stessa canna e testa pressofusa con un design separato della scatola dei bilancieri dei modelli ZB . I modelli BB rimasero in produzione per uso Touring e Trial fino al 1954.

1954 – La CB34GS e CB32GS

Fu introdotto il nuovo motore CB, (successivamente noto come il motore Big Fin), dotato di un’alettatura più profonda e squadrata, una testa a 5 bulloni, quasi subito sostituita da una a 8 bulloni, un albero motore più robusto, una biella ancora più corta a 6 pollici e mezzo (164 mm), volani ovali  per smorzare le vibrazioni, ingranaggio valvole migliorato con regolazione eccentrica e un carburatore Amal GP. La potenza fu ulteriormente aumentata rispettivamente a circa 30 Cv (350 cc) e 38 Cv (500 cc).

1955 – La DB32GS e DB34GS

La DB Gold Star aveva una circolazione dell’olio migliorata e freni anteriori alettati per aumentare il raffreddamento. I modelli DB32 avevano una valvola di scarico più piccola rispetto al CB32 e la potenza aumentò leggermente fino a oltre 30 Cv (22 kW). Le potenze dei motori da 499 cc sviluppavano circa 42 Cv (31 kW). Alla fine del 1955 i modelli BB e CB terminarono la produzione. L’ultimo lotto di macchine DB32 da 350 cc lasciò la fabbrica nel 1963.

1956 – La DBD34

Il 500 cc DBD34 fu introdotto nel 1956, con manubrio alto, lo stesso grande motore in lega alettata con una testata di nuova concezione, carburatore Amal a trombetta da 38 mm e scarico arretrato. Il DBD34 aveva una velocità massima di 110 mph (180 km/h). una prima marcia molto lunga, consentendo 60 mph (97 km/h) prima di passare alla seconda. Tra le opzioni disponibili c’erano un contagiri e un freno anteriore a tutta larghezza di 190 mm che offriva un’area di rivestimento più ampia rispetto all’unità monolaterale standard da 8″. È stata offerta anche una versione Scrambles. Molte moto furono esportate negli Stati Uniti, dove c’era una forte richiesta. Una serie di modelli speciali furono realizzati appositamente per il  mercato d’oltreoceano.

Verso la fine della produzione la Gold Star fu offerta solo in configurazione Scrambles o Clubmans. Nel 1963 la Lucas cessò di produrre il magnete utilizzato nella serie B. La scomparsa del magnete Lucas è stata una delle ragioni principali per cui BSA e Triumph hanno riconfigurato i loro motori convertendo contemporaneamente il sistema di accensione da magnete a batteria e bobina. La Gold Star B50 da 500 cc. sebbene non abbia mai raggiunto i successi del DBD34, un B50 schierato da Mead & Tomkinson riuscì a detenere il record sul giro di classe nel Production TT, oltre a guadagnare un 2° di classe al Bol d’Or la celebre 24 ore francese e una vittoria di classe sul circuito del Montjuïc alla 24 ore di Barcellona.

La produzione terminò nel 1963.

Modelli speciali

DBD34 Gold Star Daytona

Nel 1954, BSA voleva vincere la prestigiosa gara degli Stati Uniti , la 200 miglia di Daytona. Negli anni ’50 la gara si svolgeva in parte su asfalto e in parte sulla spiaggia di Daytona. Furono preparate delle  Gold Stars e delle Shooting Stars. La gara fu vinta da una Shooting Star con una Gold Star al 3° posto. Una replica delle moto Gold Star fu messa in produzione. Le specifiche includevano un telaio rigido, che consentiva di risparmiare 50 libbre (23 kg). Le modifiche al motore includevano l’uso di una testata da 350 cc, lavorata per adattarla alla 500 cc e dotata di una grande valvola di ingresso. Il motore produceva 44 Cv. Il modello rimase sul mercato anche negli anni successivi.

Le macchine con telaio rigido hanno avuto successo sulla scena “Flat Track” degli Stati Uniti nelle mani di piloti come Dick Mann.

Nel 1956 e nel 1957 fu prodotta anche una versione a braccio oscillante, nota dalla fabbrica come “USA Short Circuit”.

Gold Star Catalina

Nel 1956, Chuck Minert vinse il Catalina Grand Prix con una Gold Star modificata. Il Gran Premio di Catalina era una popolare corsa di 100 miglia sull’isola di Santa Catalina al largo della costa di Los Angeles. Nel 1956 bel 1.000 moto partirono per questa classica. Le modifiche includevano un serbatoio del carburante più grande, un presa d’aria sul freno anteriore e una ruota anteriore da 19″.

Il distributore BSA della costa occidentale degli Stati Uniti, Hap Alzina, convinse la casa madre a produrre una replica che prese il nome della classica della California. La Gold Star Catalina fu prodotta dal 1959 al 1963.