Hewland – il Cambio

Il cambio Hewland FG400 è nel settore dei cambi da competizione ciò che il Ford Cosworth DFV è nel settore di motori.

Hewland è una società di ingegneria britannica, fondata nel 1957 da Mike Hewland, specializzata in cambi per auto da corsa. Hewland attualmente impiega 130 persone nella sua struttura di Maidenhead nella contea di Berkshire.

Il fondatore Mike Hewland gestiva una piccola attività di ingegneria a Maidenhead nel Regno Unito con la specializzazione nel taglio di ingranaggi. Nel 1959, Bob Gibson-Jarvie, il capo meccanico della squadra corse UDT Laystall che guidava auto Cooper F2, chiese aiuto a Hewland poiché aveva continuamente problemi al cambio della propria vettura. Il risultato di questa richiesta è stato la progettazione e la costruzione di sei nuovi ingranaggi che magicamente risolsero il problema.

Nel frattempo, Eric Broadley di Lola Cars colpito dalla soluzione dei problemi sulla Cooper F2  incaricò Hewland di costruire un intero cambio per le sue nuove vetture di Formula Junior , con motore posteriore. Questo fu il primo cambio ad uscire dalle officine Hewland , basato su meccanica VW e ne furono prodotti 12 nel 1960-61. Il cambio VW realizzato in una fusione di magnesio , robusto e leggero venne preferito rispetto ai cambi Renault e Citroen. Conosciuto come Mk 1, per quanto riguarda i supporti dei cuscinetti , le aste selettrici, il differenziale, la corona dentata e il pignone si mantennero gli originali VW , furono tuttavia introdotti ingranaggi a taglio dritto e un cappuccio rimovibile che consente un rapido cambio di marcia. Ovviamente fu montato su vetture da corsa con motore posteriore capovolto e si dimostrò abbastanza robusto da poter essere utilizzato sulle vetture a trazione posteriore (era stato progettato per le trazioni anteriori). 

La storia continua nel 1961, anno che vide l’introduzione della cilindrata 1500cc. per la Formula 1 e la popolarità in rapida crescita della Formula Junior 1100cc. Con la conseguente riduzione delle velocità massime concepita come misura di sicurezza, gli ingegneri preoccupati di gestire la coppia dei piccoli motori ad alto regime, per aumentare la velocità in curva si pensarono di abbassare il baricentro delle vetture. Mike Hewland si trovò in una posizione vantaggiosa perché il cambio VW invertito aveva gli alberi di uscita sopra l’albero di ingresso dalla frizione, fornendo così già di suo il baricentro più basso. Fu accoppiato a vari motori e con i suoi cambi Mk 2 (1961) e Mk 3 (1962) con 5 marce ottenne innumerevoli successi.

Sotto la pressione dei progettisti del telaio , che trovarono l’asta del selettore posteriore sempre più difficile da alloggiare nella linea snella delle future auto da corsa , la factory Hewland progettò l’Mk 4 (1963) con 5 marce con un’asta del selettore rivolta in avanti sulla destra. La conseguenza fu che i piloti trovarono i cambi di marcia più veloci ed i meccanici riscontrarono una maggior facilità nella sostituzione dei rapporti.

Nel 1964 seguirono altri due modelli , con l’uscita del Mk 5 per il motore Ford Cosworth dotatp di una elevata coppia e del Mk 6 (4 marce) per la Formula 3 (1000 cc.) e utilizzati in seguito anche sulle vetture di Formula Ford.

Nello stesso anno, il Mark 7 fu progettato come adattamento del MK 4 a 6 velocità per la classe 1000 cc. di Formula 2. I nuovi clienti della factory inglese includevano Cooper, BRM e McLaren per le loro auto di F1 oltre a una grande richiesta oltre-oceano per le serie Can-Am e Indianapolis.

Ma la vera esplosione avvenne nel 1965, la Formula 1 era passata a una cilindrata di 3 litri e l’uso del V8 richiedeva cambi più robusti con pompe dell’olio interne per garantire un’adeguata lubrificazione e controllo della temperatura. I progetti basati sulla meccanica VW diventarono immediatamente obsoleti e la genialità di Mike Hewland fu quella di saper da subito interpretare le nuove regole e con l’uscita di una nuova serie dalla HD fino alla VG passando per le serie LG e FG la factory d’oltremanica raggiunse quasi il monopolio dei cambi da competizione , per oltre vent’anni qualsiasi team inglese (o come li definiva il Drake i garagisti inglesi) non poteva fare a meno di accoppiare il mitico Cosworth DFV  al cambio Hewland FG 400 .

Con 67 dipendenti e numerosi subappaltatori, la Hewland Company nel 1968 divenne una delle più grandi aziende di successo nel campo delle competizioni.

Oggi, Hewland Engineering Limited ha un fatturato annuo di sette milioni di sterline e produce un’ampia selezione di cambi. I manuali aggiornati sono disponibili per tutti i modelli. Mike Hewland è ancora vivo ed è ampiamente considerato “il padre delle trasmissioni da corsa”. L’interessante sito web dell’azienda è www.hewland.com.

Tabella prime serie

Type	Year	Rating	sp.	Weight	Description
Mk.I	1960	1500cc	4	72 lbs	Custom side plates and unequal-length output shafts for Lola Mk.III
Mk.II	1961	1500cc	4	72 lbs	Custom for Elva Mk.VI, VW gears and differential
Mk.III	1962	1500cc	5	70 lbs	“Hewland quick-change gears”, VW differential, tail-shifter
Mk.IV	1963	1500cc	5	70 lbs	GKN (Ford Zephyr) diff., forward-facing selector on the right side, Metalastic doughnut
Mk.V	1963	1600cc	5	75 lbs	“High torque”, thicker gears and layshaft for Cosworth Mk.XII and XIII
Mk.VI	1965	1500cc	5	75 lbs	Improved Mk.IV for F3 and later FF. Metalastic doughnut attachment
Mk.VII	1968	1000cc	6	72 lbs	6 speed version of Mk.VI for 1 Litre F2
Mk.8	1968	1500cc	5	70 lbs	Hewland diff. on taper roller bearings, all gear-hubs splined to pinion shaft
Mk.9	1973	1500cc	5	70 lbs	Double row output shaft bearing for Spicer halfshafts, side plates for inboard disc brake
LD200	1988	150 lb/ft	5	63 lbs	Complete redesign of Mk.9 housed in Hewland case

Tabella seconde serie

Type	Year	Rating	sp.	Weight	Description
HD	1963	300 lb/ft	4	85 lbs	“Hewland Design”, bespoke casing, alternative to ERSA Knight
HD5	1963	200 lb/ft	5	85 lbs	5 speed version of HD
LG	1966	600 lb/ft	2	136 lbs	“Large Gearbox” for Indy, internal oil pump
FT200	1966	200 lb/ft	5	90 lbs	All new HD5, big seller
LG500	1967	500 lb/ft	4	136 lbs	4 speed LG, LSD or ‘Power-Loc’ for CanAm
FG400	1968	280 lb/ft	5	110 lbs	FT gears with LG diff. for DFV
LG600	1968	600 lb/ft	5	145 lbs	5 speed LG500, longer bearing carrier, for F5000 and CanAm
DG300	1969	300 lb/ft	5	117 lbs	“Different Gearbox”, LG diff., internal oil pump, for F1 and sports cars
LG2	1971	700 lb/ft	2	138 lbs	Second generation of LG, for Indy
LG Mk.II	1971	600 lb/ft	4/5	140 lbs	Second generation of LG600, new case, selector rod and diff.
DG300 Mk.II	1972	300 lb/ft	5	118 lbs	Second generation of DG300
FGA	1972	280 lb/ft	5/6	110 lbs	Second generation of FG400, for DFV
FGB	1978	260 lb/ft	6	112 lbs	Lower ratio FGA, larger case for bigger diameter gears, for high rev. turbo F1
DGB	1981	440 lb/ft	5	134 lbs	Higher torque version of DG300 Mk.II, stronger case, for sports car endurance
VG	1981	600 lb/ft	5	167 lbs	Higher torque version of DGB