Ford Cosworth DFV

La Cosworth è un’azienda britannica specializzata nello sviluppo e produzione di motori automobilistici ad alte prestazioni, in particolare per la competizione. Cosworth ha infatti prodotto per Ford il motore Ford-Cosworth DFV (il motore più longevo nella storia della Formula 1) che ha dominato la Formula 1 tra il 1967 e l’inizio degli anni ottanta (155 vittorie), ed è stata poi presente nella serie sino al 2006, per ricomparire dal 2010 fino al 2013.

Originariamente fondata nel 1958 da Mike Costin e Keith Duckworth (da cui il nome utilizzando la parte iniziale di Costin e la parte finale di Duckworth), ha attraversato diverse riorganizzazioni e cambiamenti di proprietà, in aggiunta al rapporto preferenziale con la Ford che ha commercializzato gran parte dei suoi progetti, spesso con il proprio marchio.

La Cosworth cominciò la produzione di motori da competizione nel 1959 modificando un motore Ford Kent per la Formula Junior. La collaborazione di Cosworth con la Lotus iniziò da questo motore, che fu portato a 1340 cm³ sulla Lotus 7, per proseguire con motori da 1500 cc e 1600 cc per l’uso in Formula B e su vetture sport oltre che per il modello Lotus Cortina. L’evoluzione finale del Cosworth-Kent nel 1965 fu il MAE in seguito all’introduzione di nuove regole per la Formula 3 che permettevano motori da 1000 cc: il risultato fu il dominio completo della serie fino a che le regole non cambiarono, tanto che la Cosworth non riusciva a soddisfare la domanda e i motori MAE venivano venduti in scatola di montaggio. Il MAE partecipò anche al Gran Premio di Gran Bretagna nel 1964 su una Cooper.

L’anno prima era stato sviluppato lo SCA, un motore da 1000 cc basato un monoblocco Ford Cortina 116E che aveva corso in Formula 2, e che vedeva la prima testata progettata internamente dalla Cosworth. Il motore Cortina fu anche la base per il FVA, un motore per le regole 1600 cc della F2 introdotte a partire dal 1966: anche questo motore dominò la sua categoria sino al 1971, e fu usato con la denominazione FVC nella versione 1800 cc per le gare sport. Anche per il FVA ci fu una breve apparizione in F1 nel 1967 e 1968 montato sulle Matra.

Ma la vera pietra miliare della Cosworth è il leggendario DFV un V8 di 3000 cc.  Su incarico della Ford e del proprietario della Lotus Colin Chapman, nel 1966 Costin e Duckworth unirono due motori a quattro cilindri FVA in un unico motore V8, creando il DFV (Double Four Valves, ovvero “doppio quattro valvole”, dove “doppio” è riferito alla fatto che fossero due testate derivate dal FVA) e “quattro valvole” evidentemente al numero di valvole per cilindro) che sarebbe diventato leggendario in Formula 1. Queste le caratteristiche di base del primo Cosworth DFV: 8 cilindri a V di 90°, 2993 cm³, valvole in testa inclinate di 32° e potenza iniziale di oltre 400 CV a 9000 giri/minuto. Si trattava di un motore semplice, robusto e molto potente; infatti, vinse già alla sua prima gara, il Gran Premio d’Olanda 1967, montato sulla Lotus 49 di Jim Clark. A partire dal 1968 fu a disposizione di ogni costruttore che desiderava acquistarlo. Questo diede vita alla F1 degli anni settanta in cui la gran parte delle squadre costruiva la propria vettura intorno a un Ford-Cosworth DFV e a un cambio Hewland (Enzo Ferrari li definì per questo “assemblatori”) avendo poi mano libera su telaio e meccanica. Il risultato finale fu di 155 vittorie in Gran Premi fino al 1983, oltre alle edizioni del 1975 e del 1980 della 24 Ore di Le Mans. Negli anni, il DFV ha generato una serie di derivazioni che anche nel nome portano il segno del motore originale: nel 1968 fu creato il DFW per le Tasman Series da 2500 cm³, mentre nel 1975 con l’aggiunta di due turbocompressori a una versione 2650 cc nacque il DFX utilizzato dalla Indycar che sarebbe diventato il motore standard fino alla fine degli anni ottanta spodestando l’Offenhauser; nel 1981 nacque il DFL per vetture sport con cilindrata di 3300 cc e 3900 cc, e il DFV stesso venne evoluto, riducendo la corsa ed altre migliorie, in DFY nel 1982 per cercare di battere, senza successo, i nuovi motori di F1 sovralimentati: la cilindrata passò da 2993 cm³ a 2990 cm³, il regime di rotazione superò gli 11000 giri/minuto e la potenza raggiunse i 530 cavalli. Il DFY vinse una sola volta, a Detroit con Michele Alboreto su Tyrrell nel 1983.

Mentre la Formula 1 si trasformava in una serie per soli motori sovralimentati nel 1986, la nascita della Formula 3000 diede nuova linfa al DFV che, secondo il regolamento della categoria, correva con un limitatore di giri che impediva di superare i 9000 giri/minuto, riducendo la potenza a circa 450 cavalli contro gli oltre 500 originali. Questo formato della F3000 durò fino al 1992, mentre il DFV trova ancor oggi la sua ragion d’essere nelle gare di Classic Formula 1.

Con l’abbandono da parte della F1 dei motori sovralimentati e il ritorno agli aspirati, questa volta di 3500 cc, Cosworth creò un nuovo modello sulla base del DFV, prima in una versione intermedia nota come DFZ (1987) e poi nell’evoluzione finale del DFR (1989), con basamento modificato ed ingombri in altezza ridotti che continuò a essere utilizzato da squadre minori sino al 1992.

Esaurite le possibilità del DFV, la Cosworth produsse un nuovo progetto per la F1 ancora marchiato Ford; il motore HB (caratterizzato dalla V a 75 gradi, da una potenza stimata tra i 615 ed i 630 cavalli e da regime di rotazione prossimo agli 11500 giri/minuto) debuttò sulla Benetton durante la stagione 1989 vincendo a fine anno il Gran Premio del Giappone. Per tutta la durata delle stagioni 1989 e 1990, la Benetton fu l’unica a poter disporre di questo motore, prima dell’introduzione di una versione “clienti” utilizzata negli anni successivi da Jordan, Lotus e anche McLaren che avrebbe vinto 5 Gran Premi nel 1993 con Ayrton Senna. La massima evoluzione del Ford HB (1993) arrivò a superare i 700 cavalli all’incredibile (per un 8 cilindri) regime di circa 14000 giri/minuto. Nel 1994 debutta lo Zetec-R (nome derivato da una serie di motori Ford, non direttamente però collegati tecnologicamente) sulla monoposto Benetton B194 che contribuisce alla vittoria del primo mondiale piloti di Michael Schumacher e al secondo posto nel Campionato Costruttori per la Benetton; ciò nonostante la Benetton decide di passare l’anno successivo a propulsori Renault e così lo Zetec-R non sarà più montato su squadre di primo piano ma solo negli anni successivi su Tyrrell o Minardi che li rimarchierà Fondmetal, dal nome dello sponsor.

Uno dei progetti di più lunga durata e maggior successo per la Cosworth è stata la fornitura di motori per le serie americane USAC American Championship Car Racing e CART, e successivamente Champ Car. A partire dagli anni settanta sulla base del V8 DFV di Formula 1 è stato sviluppato il DFX adattato alla formula americana da 2650 cm³ con turbocompressore. Il motore, sviluppato dapprima dalla scuderia di Parnelli Jones per la stagione 1976 e in seguito con il coinvolgimento diretto della Cosworth, fu un immediato successo e così come per il DFV divenne lo standard di riferimento fino a quando non finì soppiantato da nuove tecnologie; nel frattempo era apparsa una versione ammodernata, il DFS, trasferendo parte delle esperienze sviluppate sul DFR di F1. Successivamente Cosworth ha progettato una nuova serie X cominciando con il XB nel 1992 per proseguire con il XF, realizzato nel 2000 e scelto nel 2003 come motore unico per il campionato Champ Car.

I motori DFV e le evoluzioni DFL (in versione a corsa lunga) da 3.300 cm³ e 3.900 cm³ furono montati anche su diversi sport prototipi e per lungo tempo impiegati nelle gare endurance. Di spicco le vittorie alla 24 Ore di Le Mans nell’edizione 1975 su telaio Gulf-Mirage e nel 1980 con la Rondeau e il dominio delle vetture della Spice Engineering nella categoria C2 alla fine degli anni ottanta. Ma il successo più importante resta la vittoria nel Campionato Mondiale Sport Prototipi 1991 con le Jaguar XJR-14 che vincono sia il titolo costruttori sia il titolo piloti con Teo Fabi in coppia con lo scozzese Derek Warwick. Il motore era lo stesso HB montato sulla Benetton di F1.

Scheda Tecnica DFV (1982)

Motore	Ford Cosworth DFV
Architettura	V8 di 90°
Alesaggio & corsa	85,6 mm x 64,8 mm
Cilindrata	2993 cc
Rapporto di compres.	12,2:1
Potenza max.	495 CV
Regime max.	11000 giri/min
Dimensione valvole	34,50 asp. 29,97 scar.
Alzata valvole	10,41	.
Materiale blocco	Alluminio
Pistoni	Cosworth/Goetze
Cuscinetti	Vandervell
Iniezione	Lucas
Accensione	Lucas/Contactless
Peso	150 Kg.