Brabham BT55

La Brabham BT55 è una vettura monoposto impiegata in Formula 1, portata in gara dal team Brabham nel 1986. Progettata da Gordon Murray la BT55 non ottenne alcun successo e a fine stagione poté contare solo due punti. I piloti erano Riccardo Patrese ed Elio De Angelis, poi sostituito da Derek Warwick.

Firmata da uno dei più grandi talenti ingegneristici di sempre, Gordon Murray, nasce così la Brabham BT55. Il concetto di base della monoposto era il posizionamento dell’alettone posteriore, lontano il più possibile dall’asse motrice ed in posizione rialzata rispetto al corpo vettura, per garantire così un maggior carico aerodinamico. Non potendo però alzare l’alettone posteriore (per via delle norme dettata dalla Federazione), Murray decise allora di progettare un corpo vettura più basso rispetto alle monoposto dell’epoca. Tanto per fare un paragone la vettura del 1985 misurava ben 28 cm in più in altezza, mentre la BT55 risultava così molto bassa e schiacciata a terra, da qui il nome “sogliola” riferito alla razza di pesce di uguale caratteristica.

Per la prima volta nella gloriosa storia del team Brabham, la monoscocca della vettura fu interamente realizzata in fibra di carbonio e Kevlar, nonostante Murray fosse stato da sempre riluttante nel progettare una monoposto rivestita da materiale così leggeri e deformabili, perchè a suo dire avrebbero incrementato il livello di pericolosità del pilota in caso di incidente. La struttura venne comunque rinforzata da paratie in alluminio lavorato.

Su richiesta di Murray, la BMW riprogettò il proprio motore turbo, cambiando il sistema di evacuazione dell’olio e la collocazione dove era installata la centralina, e fornendo una versione speciale del proprio propulsore M10 con quattro cilindri allineati quasi orizzontalmente, era in inclinato di 72° al fine di garantire un miglior passaggio dei flussi verso il posteriore. Montando il motore in quella posizione, Murray ottenne un notevole abbassamento del corpo vettura. Il cambio a sette marce, venne costruito appositamente dall’azienda americana Weismann.

Sin dai primi test la vettura dimostrò dei grandissimi problemi sia di maneggevolezza, che di distribuzione pesi, che di motore. Principali problemi erano la distribuzione dei pesi sbagliata data la posizione dei radiatori troppo avanzata che portava ad avere scarsa trazione al posteriore. Ad acuire il problema era il passo lunghissimo (nettamente il più lungo del parco partenti) causato dalla forma stretta e bassa del telaio che aveva portato ad un allungamento del telaio nella zona serbatoio. Il nuovo cambio trasversale a 7 marce prodotto dalla casa americana Weissmann ebbe sempre grossi problemi di affidabilità.

Anche il motore, campione del mondo solo tre anni prima, presentava grossi problemi. Mentre era stato modificato il basamento per permettere l’inclinazione di 72°, non erano state apportate grosse modifiche alla testa e ai cilindri. Inoltre, pur dotata per la prima volta di un sistema elettronico di accensione e di gestione della pressione di sovralimentazione del turbo, montava ancora una iniezione meccanica Bosch-Kugelfischer, che non era assolutamente in grado di competere nella gestione della combustione e dei consumi con le più moderne Bosch-Motronic usate dalla TAG-Porsche e dell’Hitachi della Honda. Arretratezza tecnica aggravata dalla riduzione della quantità di benzina disponibile che quell’anno era stata ridotta a 195 litri dai 220 del 1984-85. Questo faceva sì che il motore dovesse spesso girare “magro” con minori affidabilità. Inoltre si scoprì che nei curvoni a destra, probabilmente a causa dell’inclinazione, l’olio non tornava nel basamento a causa della forza centrifuga.

Il risultato fu che la vettura faticò sempre e si trovò spesso dietro alle Benetton e talvolta anche delle Arrows, entrambe dotate del vecchio motore BMW in posizione tradizionale.

Curiosa fu anche la posizione che doveva assumere il pilota, il quale oltre ad avere il casco che appoggiava sul petto, aveva buona parte del corpo (spalla e braccia) che usciva dall’abitacolo lasciando il guidatore privo di protezione. Nonostante tutte queste caratteristiche, che facevano presagire un’annata vittoriosa, la “sogliola” si rivelò un disastro fin dai primi test invernali. Problemi ebbe anche il motore che soffriva di un eccessivo turbo-lag. La stagione quindi assunse i contorni del fallimento per la Brabham, che collezionò solo 2 punti in classifica generale con l’italiano Riccardo Patrese, grazie ai i due sesti posti ottenuti nel GP di San Marino e a Detroit. Addirittura nel GP di Gran Bretagna venne usata la monoposto dell’anno precedente, la BT54, per motivi di scarsa competitività. Purtroppo questa monoposto verrà ricordata anche come l’ultima vettura del pilota italiano Elio De Angelis, morto proprio al volante della BT55, durante un test a Le Castellet il 15 Maggio 1986 nel pieno della stagione. Il suo posto, per le restanti gare venne preso dal britannico Derek Warwick, che affiancò così Patrese.

A seguito di tutte queste vicende negative legate alla vettura, a fine ’86 Murray lasciò la scuderia, ormai in lento declino per approdare alla McLaren. Qui il brillante tecnico sud africano, riutilizzò i concetti della BT55, modificandone la natura,  per progettare in coppia con Steve Nichols una delle vetture più vincenti di sempre: la McLaren MP4/4 Honda vincitrice del Mondiale 1988 di Formula 1. Vincendo 15 gare su 16, la vettura britannica regalò il primo alloro della carriera ad Ayrton Senna ed infranse molti record. La “sogliola”, certo, non sarà ricordata per i risultati ottenuti, ma più che altro per essere stata una monoposto che rivoluzionò il panorama tecnico degli anni’80 per via delle sue innovazioni ed è giusto tenerlo presente.

Scheda tecnica BRABHAM BT55 – 1986

MOTORE
Tipo:	BMW M12 4 cilindri in linea montato in posizione centrale longitudinale ed inclinato di 72 gradi
Cilindrata totale:	1.499 cc
Rapporto di compressione:	7.5:1
Alesaggio x corsa:	89.2 x 60 mm
Distribuzione:	bialbero, 4 valvole per cilindro
Alimentazione:	iniezione meccanica Bosch-Kugelfisher
Sovralimentazione:	un turbocompressore a geometria fissa (Garrett o KKK)
Potenza massima:	da 740 a circa 1300 CV a seconda della versione e della pressione di sovralimentazione
TRASMISSIONE
Trazione:	posteriore
Cambio:	Weissman manuale a 7 rapporti
TELAIO	monoscocca in fibra di carbonio e kevlar con rinforzo in pannelli di alluminio
SOSPENSIONI ANTERIORI	Doppi triangoli con tirante pull rod, barra antirollio.
SOSPENSIONI POSTERIORI	Doppi triangoli con puntone push rod, barra antirollio.
CARBURANTE	Castrol
FRENI	a disco autoventilati
PNEUMATICI	Pirelli
CARROZZERIA	In materiali compositi
DIMENSIONI VETTURA
Passo:	3.048 mm
Carreggiata anteriore:	1.778 mm
Carreggiata posteriore:	1.675 mm
Peso:	555 Kg

Aggiungo una piccola nota di colore , mi trovavo al GP d’Austria nella vecchia Zeltweg (quella vera) , e precisamente al culmine dell’ascesa dopo il traguardo prima della Niki Lauda Chicane (praticamente la prima curva di allora) ebbene al culmine della salita a Derek Worwick (era subentrato al povero Elio De Angelis) ad una velocità di oltre 300 kmh si staccò l’alettone posteriore , ebbene la BT55 si librò in aria a circa 7/8 metri di altezza per pura fortuna ricadde sulle quattro ruote semidistrutta, il povero Derek se ne uscì incolume. Inutile aggiungere che la domenica il pilota britannico si presentò regolarmente al via del GP.