Posted by Negli anni ’60 l’Honda aveva vinto praticamente tutto ma nel biennio 1966/67 era stata battuta nella classe 500 dal binomio Agostini/MV. I risultati ottenuti – due secondi posti di Hailwood ed il titolo costruttori nel 1966 – considerato il blasone della casa ed il valore del pilota, furono giudicati deludenti. Alla fine del 1967 l’Honda, indispettita per le due sconfitte e complice l’introduzione di norme restrittive sul frazionamento dei motori, annunciava il ritiro dalle competizioni. A febbraio del 1978, constatato che le connazionali Yamaha e Suzuki dominavano nella classe regina, la Honda vara il progetto NR (New Racing) e nell’aprile dello stesso anno annuncia il rientro.
Per volontà dello stesso Soichiro Honda, il motore della nuova Honda 500 sarà un 4 tempi, nel rispetto della tradizione motoristica della Casa dell’Ala Dorata da sempre paladina di questa soluzione.
Ma la realizzazione di un 4 tempi poneva un problema: già dal 1970 la FIM aveva imposto il limite di 4 cilindri al frazionamento dei motori della classe 500. Tale limite era estremamente penalizzante per un motore a quattro tempi che, per ottenere la stessa potenza di una unità a due tempi, avrebbe dovuto teoricamente raggiungere un regime di rotazione doppio, risultato ottenibile solo con un motore plurifrazionato. Ecco quindi la trovata geniale, almeno in teoria: pistoni gemellati, così da emulare un 8 cilindri; da qui ai pistoni ovali il passo fu breve. Quattro pistoni ovali, otto valvole per cilindro, doppie bielle, doppia candela, carburatori a doppio corpo e doppio condotto di scarico. Il fine era raggiungere i 20.000 giri di rotazione per ottenere – raddoppiando il numero dei giri – la resa dei 2t.
Alla Honda non si limitarono a concepire un motore così geniale, ma fecero anche un telaio monoscocca dello spessore di 1 millimetro, del peso di soli 5 kg, motore con funzione di irrigidimento del telaio, radiatori a sfioramento, cerchi da 16” anziché da 18″ come normale per l’epoca, perno del forcellone coassiale al pignone, forcella “upside down” con molle esterne, a vista. Era un concentrato di follia, immaginazione al potere, libertà, fantasia, capacità ed era frutto dell’ingegner Soichiro Honda (lo stesso nome del fondatore della casa…) coadiuvato dal futuro capo dell’Hrc Kanazawa.
Secondo i primi calcoli teorici il motore avrebbe potuto raggiungere un regime massimo di 23.000 giri/min per una potenza di 130 cavalli. Il motore fu messo al banco nel mese di aprile 1979. La problematica più impegnativa fu la realizzazione dei segmenti di tenuta. La moto completa fece i suoi primi giri di prova a Yatabe nel maggio 1979. Le prime foto ufficiali della NR 500, datate 6 giugno 1979, giunsero in Europa via telex: “La nuova moto Honda da corsa presentata in Giappone. Disputerà nel 1979 il GP d’Inghilterra ed anche il GP di Francia a Le Mans. La macchina ha telaio monoscocca e motore 4 tempi 4 cilindri a V raffreddato ad acqua. Piloti ufficiali Mick Grant e Takazumi Katayama.”
Nella prima versione – la 0X – il motore aveva un angolo tra le bancate di 100°; i pistoni erano impropriamente definiti ovali perché avevano due lati semicircolari ed i lati lunghi perfettamente rettilinei, per ovviare a problemi di tenuta delle fascie elastiche avevano riporti in ceramica per diminuire le dilatazioni e tolleranze minime con i cilindri.
Ogni pistone era guidato da due bielle; la corsa era di 36 mm; ogni camera di scoppio aveva otto valvole; l’angolo delle valvole era di 45°; doppia accensione; alimentazione con 4 carburatori doppio corpo. Il motore erogava poco più di 100 CV a 16.000 giri ma poteva teoricamente girare fino a 21.500/22.000 giri/minuto.
Come già descritto il motore non era l’unica soluzione originale.
Il telaio era uno scatolato in lamierino di alluminio da 1 mm che faceva corpo unico con la carenatura, in pratica una vasca che sosteneva il motore; cupolino separato dal resto; radiatori laterali; ruote da 16” componibili Comstar; perno del forcellone, infulcrato nel carter motore, in asse col pignone per ridurre gli effetti del “tiro catena”; forcella con ammortizzatori esterni ai foderi e perno ruota disassato all’indietro; pinze freni montate anteriormente.
La prima uscita pubblica fu in occasione di una 3 giorni di test a Suzuka nel giugno del 1979. Altri test seguirono a Donington e a Snetterton.
Il debutto in gara avvenne, come annunciato, a Silverstone, il 12 agosto 1979. Si presentarono subito difficoltà nella fase di avviamento con spinta a motore spento, secondo la prassi dell’epoca. In prova i due piloti subirono distacchi nell’ordine di 6÷8 secondi tanto che Grant rimase fuori tempo massimo e gli fu concesso di partire solo per il forfait – forse “incentivato” dall’Honda – di 5 privati che lo avevano preceduto. In gara entrambi i piloti furono costretti al ritiro: Grant cadde alla prima curva mentre Katayama si ritirò per guasto al 3° giro. Nel successivo GP di Francia non riuscirono neanche a qualificarsi per la gara.
La stagione del debutto si concluse con una serie di test a Donington Park.
Sulla versione 1X del 1980, per ovviare ai problemi di saltellamento della ruota posteriore a causa dell’eccessivo freno motore tipico del 4 tempi, si ricorse ad un dispositivo chiamato “limitatore di coppia retrograda” applicato alla frizione; era la prima frizione antisaltellamento. Fu adottato un più tradizionale telaio in tubi a doppia culla aperta e ruote da 18”; la forcella fu modificata con perno ruota disassato in avanti e pinze freno montate dietro; successivamente si passò ad una forcella tradizionale Marzocchi e freni Brembo.
Nel 1981 arriva la versione 2X con un angolo tra le bancate ridotto a 90°; nel 1982 l’inclinazione delle valvole viene ridotta a 29° e la potenza raggiunge i 135CV.
La carriera agonistica della NR 500 si conclude qui. Ancor oggi tale progetto può sembrare avveniristico ma gli ingegneri Honda lo realizzarono ben 40 anni fa.
Nel 1983 viene comunque sviluppata la versione 3X e nel gennaio 1984, al salone di Tokio, viene presentata l’ultima versione della NR500, più che altro un prototipo da esposizione.
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