Ferrari 250 GT LWB SWB California

Un auto da sogno , si potrebbe aggiungere troppo bella per essere vera , invece ….
La Ferrari 250 GT California è un’autovettura sportiva a due posti costruita dalla casa automobilistica italiana Ferrari dal 1957 al 1963. Fu fabbricata in due serie, una prima denominata “passo lungo” chiamata anche LWB (Long Wheel Base) e realizzata dal 1958 al 1960, ed una seconda a “passo corto” chiamata anche SWB (Short Wheel Base), prodotta dal 1960 al 1963. Ricordiamo il 250 del nome corrisponde alla cilindrata unitaria del motore 12 cilindri di 3000 di cilindrata.
Nella seconda metà degli anni ’50 gli Stati Uniti d’America erano divenuti un mercato di grande interesse per la Ferrari, soprattutto grazie alla reputazione di innumerevoli affermazioni delle vetture sportive prodotte dalla casa di Maranello, oltre al lavoro di Luigi Chinetti, importatore della stessa e proprietario della scuderia N.A.R.T. (North American Racing Team) con la quale faceva correre il cavallino rampante negli States. L’idea di proporre un modello studiato per il mercato statunitense fu di John Von Neumann, fiduciario della West Coast, che propose a Chinetti una serie di vetture adeguate al mercato americano. Chinetti fece propria l’idea e convinse l’ingegner Enzo Ferrari. Il proposito ebbe dunque seguito, con la produzione di 106 esemplari, di cui nove interamente in alluminio.
La parola “spider” nella denominazione che fu data originariamente alla vettura è improprio, infatti il modello è più una cabriolet con tettuccio ripiegabile. La 250 GT California ebbe origine dalle berlinette di quegli anni, dove rappresentava la versione aperta. Il nome “spider” le fu dato per distinguerla dalle altre cabriolet, che erano in produzione in concomitanza con il modello, ma nascevano dalle 250 GT Coupé stradali.
La carrozzeria fu progettata e costruita da Scaglietti per entrambe le serie. Fu costruita in lamiere d’acciaio, tranne per le portiere ed il cofano, che erano in alluminio. Nove esemplari furono però fabbricati totalmente in alluminio, sempre prodotti dalla carrozzeria Scaglietti.
I modelli a passo lungo furono costruiti su un telaio avente un passo di 2600 mm, identificato con i codici interni numero 508 C ed in seguito 508 D, come sulle berlinette “Tour de France”. Tutti furono numerati con le cifre del telaio dispari, tipiche delle vetture stradali, seguite dal suffisso GT. In genere queste macchine furono costruite sulle stesse linee usate per le contemporanee “berlinetta”, ed anche la realizzazione dei componenti meccanici, come sospensioni, freni e sterzo, seguì la stessa strada. Tutti gli esemplari prodotti avevano la guida a sinistra.
Visivamente, dalla linea di cintura in giù le prime vetture prodotte della serie avevano uno stile identico a quello delle “berlinetta”; solo il parabrezza, il tettuccio pieghevole in tela, la linea del bagagliaio e le maniglie apri porta denunciavano un’estetica differente. Durante la produzione del modello a passo lungo, furono introdotte alcune variazioni nei dettagli della carrozzeria, come ad esempio la forma ed il progetto degli sfoghi aria del vano motore, presenti sui parafanghi anteriori. Cambiamenti più visibili interessarono la linea dei parafanghi e dei gruppi ottici posteriori; il profilo della coda, inoltre, fu interessato sulle ultime vetture di fine serie da un piccolo gradino che si proiettava oltre la base del cofano bagagli.
Alcuni esemplari furono dotati di fari anteriori carenati mentre su altre vetture i gruppi ottici frontali erano scoperti, in base alle scelte del cliente. Quanto appena accennato non si applica alle automobili acquistate in Italia nel 1959, poiché la legislazione all’epoca vigente imponeva di mantenere scoperti i proiettori. Sulle ultimissime vetture prodotte, realizzate tra la fine del 1959 e gli inizi del 1960, furono installati i freni a disco su tutte e quattro le ruote, in sostituzione del set-up a tamburi presente sugli esemplari precedenti.
Le vetture della serie a “passo corto” erano piuttosto somiglianti alle “passo lungo”, tranne che per il passo del telaio, che era lungo 2400 mm invece di 2600.
I primi esemplari della prima serie avevano in dotazione un motore V12 da 3 litri di cilindrata, che fu sviluppato e migliorato durante gli anni. La distribuzione era a monoalbero per bancata di cilindri, con candele comprese nella “V” del propulsore. In un primo momento l’accensione era costituita da una bobina d’accensione e singolo distributore, successivamente cambiata in una doppia bobina e relativo distributore. I modelli di transizione tra le due serie avevano invece le candele esterne alla “V” del motore, con sistema di distribuzione doppio, ed un impianto d’alimentazione con carburatori potenziati. Le ultime vetture della seconda serie conservavano il sistema di alimentazione con questa ultima soluzione e le candele esterne alla “V” del motore.
Il motore era anteriore longitudinale con architettura V12 di 60°. L’alesaggio e la corsa erano rispettivamente di 73 e 58,8 mm, mentre la cilindrata era di 2953,21 cm³. Il rapporto di compressione era di 8,5:1 nella prima serie a passo lungo del 1957 e 9,2:1 nella seconda serie a passo corto del 1960, con una potenza massima erogata di 240 CV nella serie a passo lungo e 280 CV nella serie a passo corto a 7000 giri al minuto. La distribuzione era a monoalbero con due valvole per cilindro. L’alimentazione era fornita da tre carburatori di marca Weber modello 36 DCL. L’accensione poteva essere singola o doppia, a seconda dei modelli, e con due spinterogeni. La lubrificazione era a carter umido, mentre la frizione era bi-disco. . All’interno di questi parametri generali, certi motori ricevettero dei trattamenti particolari, come ad esempio assi a camme differenti, valvole aventi dimensioni diverse e batterie di carburatori modificate: lo scopo era di aumentare la potenza disponibile per affrontare meglio le competizioni.
Il telaio era tubolare in acciaio. Le sospensioni anteriori erano indipendenti, con quadrilateri trasversali e molle elicoidali; quelle posteriori a ponte rigido con balestre longitudinali. Entrambe montavano ammortizzatori idraulici. All’inizio furono installati freni a tamburo per poi essere sostituiti da freni a disco. Il cambio era a quattro rapporti più la retromarcia, mentre lo sterzo era a vite senza fine e settore dentato.
La 250 GT California raggiungeva una velocità massima che andava da 225 a 250 km/h per la prima serie e da 250 a 270 km/h per la seconda serie a seconda del rapporto al ponte finale che veniva montato.
La 250 GT California condensa in un solo modello l’eleganza della 250 Cabriolet e le linee decise della “Tour de France”, da cui eredita anche tutta l’impostazione meccanica. Passo lungo (LWB, 2.600 mm), proiettori anteriori carenati, cofano posteriore profilato verso il basso con i parafanghi che si staccano vistosamente dal corpo vettura e sulla cui sommità sono incastonati i gruppi ottici. Come la berlinetta, la California ha telaio in tubi d’acciaio e carrozzeria in lega d’alluminio, ma alcune vetture sono state realizzate interamente in lega leggera e con serbatoio maggiorato con bocchettone di rifornimento ricavato nel cofano posteriore, in vista di un loro utilizzo in gara. Una di queste ultime, giunse quinta assoluta e prima di categoria alla 24 Ore di Le Mans del 1959 con alla guida l’equipaggio nord-americano composto da Bob Grossman e Fernand Tavano . Alcune unità, destinate al mercato interno, adottano proiettori avanzati e scoperti. All’interno, niente frivolezze: unico confort concesso, il riscaldatore per l’aria calda. La leggera capote trovava posto subito dietro i sedili.
Altri particolari che distinguono la California SWB da quella a passo lungo LWB sono le maniglie tradizionali anziché incassate, i passaruota posteriori che nascono subito alla fine delle porte, gli sfoghi laterali per l’aria calda con tre feritoie anziché quattro, i quattro freni a disco (prima Ferrari a riceverli) e una carreggiata via via più larga sulle ultime unità prodotte. Al termine della produzione, nel 1962, la versione a passo lungo LWB fu costruita in 51 esemplari, mentre la SWB in 55. Enzo Ferrari stesso fu proprietario della prima California in versione passo corto. Rari esemplari SWB furono equipaggiati anche con un hard top.