Norton 750 Commando

La Norton Commando venne presentata per la prima volta al Salone di Londra del 1967, e venne prodotta dal 1968 al 1977. È stata l’ultima motocicletta a motore alternativo della casa britannica, in seguito fu utilizzato un birotore Wankel.
Il progetto della Norton Commando prende il via nel gennaio del 1967 e nonostante i vincoli economici imposti da Dennis Poore, nuovo padrone della Norton, in soli 6 mesi la nuova moto è pronta. Il capo progetto, l’Ing. Stefan Bauer ed i suoi collaboratori, il tecnico Bernard Hooper ed il designer Bob Trig, danno vita ad una nuova bicilindrica molto innovativa rispetto alla tradizione della Casa inglese. Il design è molto originale e la pone al centro dell’attenzione quando debutta in pubblico al Salone di Londra di Earls Court del 1967. La produzione in serie subisce invece un leggero ritardo ed arriva nei concessionari solo nell’aprile del 1968.
Il motore deriva da quello del precedente modello l’Atlas 750 ma le modifiche sono sostanziali: cilindri inclinati in avanti di 20 gradi, carter della trasmissione primaria in lega leggera e pedane attaccate a delle belle piastre in lega leggera, a loro volta vincolate al telaio, di disegno, quest’ultimo, completamente nuovo. Incredibilmente la Commando non vibra. Un miracolo per un bicilindrico inglese! Questo straordinario risultato è ottenuto con un nuovo sistema di “isolamento” del motore dal resto della moto denominato Isolastic. In pratica tre gruppi di silent-block isolano dal telaio non solo il motore, ma anche cambio, forcellone e ruota posteriore. L’idea è molto semplice: i punti di attacco del motore al telaio, critici per la trasmissione delle vibrazioni, sono costituiti da boccole in gomma contenute in bussolotti di lamiera attraversati dai perni e chiusi dai dadi. In pratica il motore ha possibilità di “muoversi” solo in senso longitudinale e non trasversale, in un certo senso trasformando le vibrazioni stesse che, da “solletico ad alta frequenza”, diventano “sussulto ammortizzato”. Questo sistema all’apparenza molto semplice, necessita però di un accurato controllo del gioco assiale per mantenere le tolleranze entro valori predefiniti. Le perplessità circa possibili problemi di tenuta di strada e di rigidità della trasmissione finale vengono fugati dal buon comportamento dinamico della moto che solo sui curvoni affrontati a forte velocità accusa qualche scompenso.
Prima della presentazione si affidò al pubblicitario Wolf Ohlins il compito di armonizzare la linea della moto. Nel modello definitivo le modifiche estetiche furono notevoli. La sella interrompeva il serbatoio, quasi incuneandosi in esso. Il codino si estendeva molto all’indietro, rendendo la linea slanciata. Da ciò nacque nel 1969 il nome Fastback, letteralmente coda veloce, che in termini automobilistici definiva un veicolo a coda spiovente, proprio come quello della Commando. La Fastback montava il 750 cm³, che erogava 58 CV a 6800 giri. Il cambio era a 4 marce e separato dal blocco motore. Nel settembre del 1970 la moto subì alcune modifiche, tra cui leve del manubrio ridefinite e l’aggiunta di un copricatena.
Nel 1970 la Fastback viene affiancata dalla Roadster; l’unica differenza erano i collettori di scarico ribassati e il terminale a cono. Nel 1972 arriva il motore Combat, la cui potenza — grazie a diverse modifiche fra cui il rapporto di compressione portato a 10,1:1 — sale a 65 CV erogati a circa 6500 giri. Tuttavia questo aumento di prestazioni portò con sé una maggiore fragilità meccanica, e i volumi di vendita ne risentirono, soprattutto a vantaggio delle dirette concorrenti giapponesi. Il problema venne in parte risolto solo con l’entrata in produzione della successiva 850.
Nel 1970 vennero immessi sul mercato pochissimi esemplari di una versione speciale della Fastback, la Production Racer. Molto gradita dagli appassionati per la sua linea “racer” . Allestita in un vivace colore giallo limone per le sovrastrutture in fibra di vetro , si guadagna subito il soprannome di “pericolo giallo” e viene messa regolarmente in vendita in piccola serie. La sigla PR del nome significa Production Racer, a significare che la moto è pensata per le competizioni riservate alle derivate di serie. In quel periodo la Norton di maggior successo è la Commando 750 Fastback, caratterizzata dall’esclusivo codino in fibra di vetro. La Commando PR è slanciata, sportiva, in una parola, bellissima! Il serbatoio stretto e lungo, con gli incavi per appoggiare le ginocchia, consente un agevole appoggio per ripararsi dietro all’affusolato cupolino. La sella è a sgancio rapido ed integrata nel filante codino con tabelle portanumero. Gli acquirenti possono comunque contare su tutto l’equipaggiamento necessario a circolare su strada: scarichi silenziati,
Diversi piloti si cimentano nelle competizioni con la PR e non sfigurano affatto, anzi. Alla 500 Miglia di Thruxton del 1970 la coppia Williams-Samby si aggiudica la gara. Stessa cosa fa Ermanno Giuliano nel settembre dello stesso anno, quando per la prima volta si corre a Imola una gara per moto di serie. Rispetto alla Combat la migliore affidabilità della PR è dovuta ad un serie di modifiche alla meccanica ma soprattutto al grande lavoro sulla realizzazione dei componenti ed il successivo assemblaggio. L’albero motore viene alleggerito e ribilanciato, il rapporto di compressione incrementato (10,25:1), l’albero a camme sostituito ed il diagramma di distribuzione diviene più spinto. Queste modifiche permettono di adottare valvole più grandi aumentando anche l’alzata dei bilancieri. I carburatori restano i due Amal Concentric da 30 mm ma la carburazione viene modificata, anche in funzione dell’eliminazione del filtro che lascia spazio a due cornetti liberi. Il cambio è a 4 marce e separato ma, per chi vuole, c’è quello a 5 marce costruito da Quaife. Rispetto alla CommandoFastback Mk1, che di CV ne ha 60, l’incremento di potenza non è probabilmente superiore ai 6/7 CV. Per quanto le modifiche apportate abbiano reso il motore più pronto e potente non si non si tratta certo di un propulsore sportivo.
Nella prova di Motociclismo del 1971 i collaudatori rilevano che oltre i 6.000 giri non conviene insistere e che è meglio non tenere a lungo i 7.000 giri, già troppi per un aste e bilancieri il cui progetto è nella sostanza vecchio di 30 anni. Nonostante si tratti di un motore piuttosto spinto, l’elasticità dell’erogazione è notevole. Si può riprendere in quarta da 3.000 giri e questo su strada facilita molto nel tenere un buon ritmo. Lo conferma Domenico Pettinari, allora pilota per conto di Pasetti, importatore Norton. Mantenere un regime superiore ai 7.000 giri per lungo tempo significa sfondare con le bielle i carter! Ecco il motivo per cui la Commando PR se la cava molto meglio nelle gare meno veloci, come Vallelunga o Modena. La PR è molto “rispettata” dai possessori di Triumph Trident, Laverda SFC, Ducati SS e Moto Guzzi V7 Sport ed anche in circuito, soprattutto in quelli dove potenza massima e velocità contano meno, questa inglese si distingue per maneggevolezza, elasticità ed anche leggerezza, dato che pesa solo 178 kg. Il telaio, rispetto a quello della Commando, è modificato in pochi punti, solo quelli necessari ad irrigidirlo, e viene aumentata l’inclinazione del cannotto di sterzo per conferire maggiore stabilità sul veloce. Gli accorgimenti per l’uso agonistico sono diversi: i tubi di scarico vengono rialzati, all’anteriore c’è un freno a disco della Lockheed-Norton (che si monta indifferentemente a destra o a sinistra) ed il tamburo posteriore, con ferodi più efficaci, è munito di aperture per un migliore raffreddamento.
Nel luglio 1971, viene immessa sul mercato Fastback Long Range, le uniche differenze erano il serbatoio portato da 15 a 18 litri e la sella, che non andava più a modificare la linea del serbatoio.
Nel gennaio 1972, viene presentata una ulteriore versione della Commando, la Interstate , era modificata per adattarla ai lunghi viaggi. Pensata soprattutto per il mercato americano, in cui era alta la richiesta di moto ad alte prestazioni ma contemporaneamente adatte alle lunghe percorrenze. Il motore era il 750 nella versione Combat. Il serbatoio aveva una capienza di 25 litri, nelle prime serie era in fibra di vetro ma venne poi sostituito da uno in acciaio di uguale capienza. Erano disponibili su richiesta anche delle borse laterali.
Nel 1973, per risolvere i problemi di affidabilità, si decise di portare la cilindrata del motore da 745 a 828 cm³ maggiorando l’alesaggio. Nonostante l’aumento di cilindrata, la potenza scese a 51 CV, ma diminuì lo stress alle parti meccaniche, risolvendo il problema della scarsa affidabilità dei modelli precedenti.
Il nuovo motore venne adottato dalla Roadster e dalla Interstate, ma non dalla Fastback, la cui produzione cessò quello stesso anno. Nel 1975 tutta la gamma della Commando (nella variante Mark III) adottò l’avviamento elettrico e il cambio fu spostato sulla sinistra. Gli ultimi esemplari di Commando uscirono dalla fabbrica nel 1977, quando la produzione ebbe termine a seguito delle difficoltà finanziarie della Norton.
La Norton decise subito di esportare la Commando anche negli Stati Uniti, e vennero create versioni apposite per questo mercato. Le Commando per gli States , oltre ad avere una potenza minore (fatto dovuto alle modifiche per rispettare le già restrittive norme antinquinamento statunitensi), avevano alcune differenze necessarie per l’omologazione. Le maggiori erano l’inversione dei comandi ai pedali, per cui la leva del cambio era posta sulla destra mentre il comando del freno posteriore sulla sinistra, e lo stesso freno posteriore che divenne a disco. Dal 1975 queste specifiche furono estese a tutte le Commando, non solo più a quelle destinate al mercato americano, e tali specifiche rimasero fino alla fine della produzione.
Con l’intento di inserirsi nel mercato americano , furono messi in produzione tre modelli :
La S-type, o “Scrambler“, caratterizzata da una linea più convenzionale rispetto alla Fastback (il codino allungato sparì lasciando il posto a una sella più lunga) e con i collettori di scarico rialzati. Da questo modello nascerà la Roadster.
La SS-Type , SS era l’acronimo di Street-Scrambler. Doveva essere una versione più estrema della S-Type e, rispetto a questo modello, la Norton apportò le seguenti modifiche:
Serbatoio ridotto a soli 7 litri
Attacco del parafango anteriore rialzato (come sulle moto da fuoristrada).
Il fanale standard sostituito da uno più piccolo della Lucas.
Aggiunta di una piastra parasassi alla base del telaio.
Le fiancatine erano dipinte in nero.
Manubrio rinforzato con una barra.
Sella dalla linea “affilata”.
Ed infine la Hi-Rider , questa versione della Commando, commercializzata nei soli Stati Uniti, riprendeva lo stile chopper molto diffuso in quegli anni. Il manubrio era rialzato, con le manopole posizionate molto in alto rispetto alla posizione consueta, e la sella presentava uno schienale e un’alta maniglia cromata per il passeggero. Venne prodotta sia la versione 750, che adottava il serbatoio ridotto della SS-Type, sia la 850.

SCHEDA TECNICA mod. COMMANDO 750 PR

Motore
Tipo: 4T, bicilindrico parallelo frontemarcia inclinato in avanti di 20°, cilindri in ghisa fusi in blocco e teste in lega di alluminio
Alesaggio per corsa: 73×89 mm
Cilindrata totale: 745 cc
Manovelle: a 360°
Bielle: in lega leggera
Rapporto di compressione: 10,25:1
Distribuzione: ad aste e bilancieri con un asse a camme nel basamento disposto anteriormente ai cilindri
Diagramma di distribuzione
Aspirazione: apre 59° PMS e chiude 81° PMI
Scarico: apre 88° PMI e chiude 51 PMS
Lubrificazione
Tipo: a carter secco, forzata con doppia pompa di mandata e recupero
Serbatoio olio: sotto la sella, capacità 3 litri
Alimentazione
2 carburatori: Amal Concentric ø 30 mm (ø 32 mm sulla seconda serie)
Capacità serbatoio benzina: 18,5 litri
Accensione
Tipo: a spinterogeno/ batteria con ruttore a due coppie di contatti, comandato da catena sulla destra del motore
Bobine: una per ogni candela
Anticipo d’accensione: 28°
Candele: Champion N57R (a richiesta accensione elettronica Boyer-Bransden)
Trasmissione
Primaria: a catena triplex da 3/8” sulla sinistra, rapporto 2,19:1 (denti 26/57)
Secondaria: a catena, rapporto 2:1 (denti 21/42 standard, disponibili pignoni da 19, 22 e 25)
rapporti totali di trasmissione
In prima: 9,6
In seconda: 5,8
In terza: 4,8
In quarta: 4,37
Frizione
Tipo: monodisco con molla a diaframma, in bagno d’olio nel carter della primaria
Cambio
Tipo: separato AMC a 4 rapporti con comando sulla destra. A richiesta è disponibile il cambio a 5 rapporti Quaife (di serie sulla seconda versione)
Lubrificazione: con 500 gr di olio Sae 50
Telaio
Tipo: doppia culla chiusa in tubi d’acciaio con sistema di attacco al motore Isolastic
Inclinazione cannotto di sterzo: 26° (28° sulla seconda serie)
Sospensioni
Anteriore: forcella teleidraulica Norton con steli da 35 mm
Posteriore: forcellone oscillante con due ammortizzatori tele idraulici Girling o Koni regolabili su 3 posizioni di molla
Freni
Anteriore: a discosingolo da 267 mm con sistema idraulico Lockheed/Norton
Posteriore: a tamburo laterale da 177 mm
Ruote
Tipo: a raggi con cerchi in lega leggera WM 19”
Pneumatici
Tipo: Dunlop K81
Anteriore: 3,60-19
Posteriore: 4,10-19
Dimensioni (in mm) e peso
Lunghezza: 2.210
Altezza sella: 750
Interasse: 1.440
Peso a vuoto di benzina: 178,5 kg