Fiat 2300 – 2^ parte

Varianti rispetto ai modelli 1800-2100.
Motore. Aumentati alesaggio e corsa per il motore 114 B. 000 (Berlina 2300) – Albero motore e stantuffi (solo per il motore 114 B. 000) – Testa cilindri. Valvole di aspirazione più grandi.
Raffreddamento. Ventilatore a quattro pale per raffreddamento radiale ad innesto elettromagnetico con innesto e disinnesto regolati da interruttore termometrico sul radiatore – Collettori di aspirazione e scarico – Carburatore e filtro aria.
Autotelaio. Frizione munita di par astrappi e molle innesto di maggior carico – Scatola cambio di nuovo disegno ed adattamento per applicazione moltiplicatore (montato a richiesta sul mod. 2300) – Albero posteriore di trasmissione di minor diametro – Scatola ponte di nuovo disegno – Sospensione posteriore con molle a balestra, ammortizzatori e barra stabilizzatrice – Freni a disco sulle 4 ruote con servofreno idropneumatico a depressione e regolatore di pressione sulle sole ruote posteriori – Freno di soccorso e stazionamento a comando meccanico agente mediante pattini propri sui dischi delle ruote posteriori – Serbatoio benzina di nuovo disegno sistemato sotto il pianale del vano bagagli.
Impianto elettrico. (Si tratta sempre delle varianti rispetto ai modelli 1800-2100): Distributore d’accensione, rocchetto e relativa resistenza addizionale – Fari « sdoppiati » per il mod. 2300 – Avvisatori più potenti sistemati simmetricamente dietro la griglia anteriore – Commutatore accensione ed avviamento motore sistemati a fianco del piantone guida – Reostati per attenuare luce strumenti e segnalatori luci di posizione – Segnalatore dispositivo di avviamento inserito – Interruttori « basculanti » anziché a levetta – Scatola valvole fusibili sistemata con accessibilità dal vano motore – Tergicristallo a racchette sovrapposte – Comando a pedale per lavacristallo e tergicristallo in aggiunta al normale interruttore – Condizionamento aria interno vettura con mandate d’aria orientabili per « disappanamento » cristalli laterali.
Dati principali delle vetture 1800 B / 2300
Lunghezza max (con paraurti) ……. mm 4485 – 4485
Larghezza max ………………………….….. mm 1620 – 1620
Altezza max (a vettura scarica)….… mm 1470  -1470
Sbalzo anteriore ………………………… mm 705 – 705
Sbalzo posteriore……….………………. mm 1130 – 1130
Passo ………………………………………… mm 2650 – 2650
Carreggiata anteriore (a terra) ……. mm 1345 – 1345
Carreggiata posteriore ………….……. mm 1307 – 1307
Distanza minima dal suolo…….……. mm 135 – 140

Raggio minimo di sterzata …………… mm 5750 – 5750
Peso vettura in ordine di marcia …. kg 1265 – 1285
Velocità max a pieno carico:
In prima velocità Km/h 45 – 45
In seconda velocità Km/h 80 – 80
In terza velocità Km/h 105 – 105
In quarta velocità Km/h 145 – 160
In « moltiplicata » (vettura munita di moltiplicatore) Km/h 150
Pendenza max superabile:
In prima % 30 – 37
In seconda  % 16,5 – 20
In terza % 11,5 – 14
In quarta % 7,5 9,5
In moltiplicata (caso delle vetture munite di moltiplicatore) %  6
In R.M. % 28 – 34

Dati principali del motore Berlina 1800 / B Berlina 2300
Denominazione motore 112 B. 000 / 114 B. 000
Numero cilindri (in linea)  6 / 6
Diametro cilindri (alesaggio) mm 72 / 78
Corsa stantuffi 73,5 / 79,5
Cilindrata cm3 1795 / 2280
Rapporto compressione 8,8 /  8,8
Pressione normale olio kg/cm2 44,5 /  44,5
Potenza max (motore rodato al banco, senza silenziatori e ventilatori  CV 86 / 105
Giri corrispondenti alla potenza max 5300 / 5300
Momento torcente max kg.cm. 1270 / 1700
Giri corrispondenti al Mt max 2800 / 2800
Potenza fiscale Italia CV 21 / 25

Albero motore. Eliminati i fori e scanalature per circolazione olio ai semi-cuscinetti anteriore, intermedio anteriore, intermedio posteriore dell’albero motore, come già fatto a partire dal motore:
— N. 023629 per mod. 1800 Berlina e Familiare con motore 1800.
— N. 026372 per mod 1800 Berlina e Familiare con motore 2100 e Berlina speciale 2100.
Questi cuscinetti differiscono da quelli precedentemente montati anche per la variazione della tolleranza sulla larghezza.
Testa cilindri – Valvole – Guide. Sono state montate valvole di aspirazione aventi il diametro max di mm. 34.
Sono pure state montate guide valvole di diversa lunghezza a seconda se si tratta di valvole di aspirazione o scarico.
Raffreddamento. Il sistema comprende le parti seguenti:
Pompa, radiatore a tubetti verticali, termostato (inserito sul bocchettone di cilindri e radiatore. Taratura termostato : inizio apertura 82°- 87° C; apertura completa 92° – 97° C. Un ventilatore ad innesto a disinnesto automatico mediante elettromagnete, comandato da un interruttore termometrico inserito nella parte inferiore del radiatore. Vi è pure un segnalatore elettrico della temperatura dell’acqua, collegato con uno strumento sul cruscotto.
Quando la temperatura dell’acqua raggiunge gli 82° + 2° C. , l’interruttore termometrico provoca la chiusura del circuito elettrico e l’eccitazione dell’elettrocalamita che determina l’innesto del ventilatore. Quando la temperatura dell’acqua scende a 68° + 2° C. , l’interruttore termometrico interrompe il circuito elettrico, provocando il disinnesto del ventilatore.

COPPIE SERRAGGIO BULLONERIA MOTORE
Particolare Filettatura Materiale Coppia serraggio in kgmm
Vite fissaggio cappelli supporti albero Mt 12 MB ( X 1,5) R 100 10.500
Vite fissaggio cappelli di biella 10 MB (xi) R 100 6.600
Vite fissaggio testa cilindri al basamento 12 MB ( X 1,5) R 100 9.000
Vite fissaggio volano sull’albero motore 10 x 1,25 M R 100 6.500 / 7.000
Vite fissaggio smorzatore al mozzo 8 MA (X 1,25) R 50 2.000
Vite fissaggio ingranaggio condotto all’albero distribuzione 10 x 1,25 R 80 5.300
Dado prigionieri fissaggio supporti bilanceri 8 MA ( x 1,25) R 50 2.300
Vite fissaggio mozzo per puleggia conduttrice dinamo e ventilatore 18 MC (xi) R 100 14.000
Vite fissaggio pompa acqua al basamento 8 MA (X 1,25) R 80 2.200

REGOLAZIONE CARBURATORE WEBER 28-36 DCD 2
(Vettura 1800 B – motore tipo 112 B. 000)
Denominazione Primo condotto / Secondo condotto
Diffusore 21 / 23
Getto principale  1,12 / 1,40
Getto del minimo 0,50 / 0,70
Getto pompa 0,60
Getto avviamento 1,65
Tubetto emulsionatore F30 / F30
Getto aria di freno 2,60 / 1,90
Sede valvola spillo L75
Livellatura galleggiante 5
Galleggiante grammi 18

REGOLAZIONE CARBURATORE WEBER 28-36 DOD3)
(Vettura 2300 – motore tipo 114B.000)
Denominazione Primo condotto / Secondo condotto
Diffusore 23 / 23
Getto principale 1,30 / 1,65
Getto del minimo 0,50 / 0,70
Getto pompa 0,60
Getto avviamento 1,65
Tubetto emulsionatore F30 / F30
Getto aria di freno 2,90 / 2,35
Sede valvola spillo L75
Livellatura galleggiante 5
Galleggiante grammi 18

Frizione. Corsa a vuoto pedale mm. 20 ± 24 – Molle: Diametro filo mm. 4,7 – Diametro esterno mm. 37,7 – Spire utili n. 5,25 – Spire totali n. 6,75 – Lunghezza molla libera mm. 62 – Molla in sede: lunghezza mm. 34,5; carico corrispondente kg. 81 ± 4.
Cambio di velocità della Berlina 2300. — Cambio a 4 rapporti, sincronizzatori ad anello libero per 1a – 2a – 3a – 4a. Leva cambio sotto al volante guida. A richiesta moltiplicatore di velocità. Rapporti riduzione nel cambio: Prima 3,215 – Seconda 1,899 – Terza 1,403 – Quarta 1 – RM 3,00. Eventuale demoltiplica: 0,756 (corrispondente ad una moltiplica di circa 1,32).
Sospensione anteriore. Angoli caratteristici delle ruote anteriori (vettura in condizioni di carico statico):
Angolo di incidenza del montante 1°30′ ± 20′ – Angolo di inclinazione delle ruote 1° + 20′ – Convergenza ruote mm. 2 + 4.
Freni. L’impianto idraulico è costituito da una pompa con relativo serbatoio, un servofreno idro-pneumatico a depressione (tipo Girling oppure Bonaldi), un serbatoio di depressione un regolatore di pressione per ruote posteriori, e tre cilindretti idraulici per ogni ruota.
Servofreno Girling. Nel servofreno « Girling » lo stantuffo del cilindro a depressione è normalmente sottoposto all’azione della depressione su entrambe le facce, realizzando il principio detto: « depressione in sospensione ».
Il gruppo si compone essenzialmente di cinque parti:
1) Cilindro a depressione.
2) Filtro dell’aria.
3) Camera valvole (le valvole regolano il flusso ed il deflusso dell’aria dal cilindro a depressione.
4) Stantuffini di comando valvole, alloggiati nella parte superiore del corpo.
5) Cilindro idraulico operatore, che trasmette la pressione ai freni.
Funzionamento.
Quando si introduce aria a pressione atmosferica nella camera A1 (per mezzo della valvola di comando 12) lo stantuffo 1 si sposta con la propria asta 4; lo stantuffo 17 si sposta pure nel cilindro idraulico B producendo un aumento di pressione nel liquido che viene inviato ai cilindretti frenanti.
Il bilanciere 10 di comando delle valvole 11 e 12, azionato dal fluido proveniente dal cilindro idraulico B esercita un’azione regolatrice sull’aumento di pressione ed i freni vengono messi in funzione in misura proporzionale regolatrice sull’aumento di pressione.
Quando il servofreno è in posizione di riposo la valvola 11 è aperta, e la depressione risulta uguale sulle due facce dello stantuffo 1. Quando si preme il pedale freno la pressione idraulica nel circuito agisce in eguale misura sugli stantuffi 14 e 15 di comando del bilanciere 10.
Poiché lo stantuffino primario 15 presenta una superficie maggiore dello stantuffino secondario 14 si ha una spinta maggiore su 15 e questo si sposta verso destra. Di conseguenza si apre la valvola 12 di comunicazione con l’azionale allo sforzo sul pedale. Il bilanciere 10 di comando delle valvole 11 e 12 azionato dal fluido, proveniente dal cilindro idraulico B esercita una atmosfera. L’aria viene quindi immessa nella camera A1 e sposta lo stantuffo
verso destra. L’asta 4 chiude anzitutto il foro centrale 16 sullo stantuffo operatore 17 e, proseguendo la corsa, provoca un aumento di pressione sul liquido che viene inviato ai cilindretti ruote ed allo stantuffino secondario 14 di comando delle valvole 11 e 12.
La corsa dello stantuffo operatore 1 continua fino a quando la spinta sullo stantuffino secondario 14 di comando valvole, esercitata dal liquido ad alta pressione, non supera la spinta del liquido a bassa pressione esercitata sullo
stantuffino primario 15. Quando tale spinta risulterà superiore lo stantuffino 15 comando valvole verrà spinto indietro e chiuderà la valvola 12 immissione aria. A questo punto entrambe le valvole 11 e 12 risultano chiuse e viene pertanto mantenuta l’azione sui freni.
Se il pedale freno viene rilasciato la pressione del liquido sullo stantuffino primario 15 diminuisce e lo stantuffino 15 si sposta verso sinistra, il bilanciere 10 apre la valvola a depressione 11, l’aria viene espulsa dalla camera A1 (per effetto della molla di richiamo 5). Lo stantuffo a depressione 1 trascina con sè lo stantuffo operatore 17 scaricando la pressione idraulica nei cilindretti ruote. In seguito l’asta 4 si stacca dallo stantuffo 17, permettendo così il passaggio del liquido fra i cilindretti ruote ed il serbatoio.
Nella tubazione 18 che mette in comunicazione la camera C delle valvole 11 e 12 con la camera A1 è inserito un diaframma di strozzamento; esso non influisce sul normale funzionamento, ma nel caso di azionamento violento del freno evita impulsi di carico sullo stantuffo 1 e sovrapressioni nel circuito idraulico.

Servofreno Bonaldi.
È costituito da:
1) Cilindro a depressione.
2) Servo-cilindro idraulico.
3) Valvola di comando a funzionamento idraulico.
Il cilindro a depressione si compone del cilindro 1 propriamente detto investito sul corpo 5 e bloccato da 4 tiranti a vite 15. Il cilindro 1 contiene lo stantuffo 2, la molla di richiamo 14 e l’asta 13. Una tubazione 3 collega la camera A1 a sinistra dello stantuffo con la camera C2 a destra del diaframma 8 della valvola di comando. La camera A2 a destra dello stantuffo 2 è collegata al collettore di aspirazione per mezzo del complessivo valvola di « ritegno della depressione » inserito nel raccordo 16. La camera A2 è anche collegata alla camera Ci a sinistra del diaframma 8 per mezzo di un condotto ricavato nel corpo 5. Il servo cilindro idraulico è composto dal cilindro 20 entro il quale scorre uno stantuffo 18 calettato con spina sull’estremità dell’asta 13. Una valvola a sfera di ritegno 19 è posta sull’estremità dell’asta 13. Una guarnizione di tenuta 4 sia per il liquido che per l’aria è applicata sul corpo 5. Il circuito idraulico proveniente dalla pompa freni è collegato al raccordo 17 ricavato sul corpo 5 ed il collegamento ai cilindretti ruote avviene attraverso il raccordo 21. Il condotto 6 ricavato nel corpo 5 collega la camera B1 con il lato sinistro dello stantuffo 7. Il complessivo « valvola di comando » comprende lo stantuffo idraulico 7 che è a contatto del diaframma 8. Il coperchio valvola 10 incorpora due valvole a fungo, una sul lato depressione 9 ed una 12 lato pressione atmosferica.
Vi è anche il filtro aria 11. Per lo spurgo dell’impianto idraulico è montata una vite 22 sul corpo 5.
Funzionamento del servofreno Bonaldi.
Posizione di rilascio. Il liquido proveniente dalla pompa freni arriva al servofreno attraverso il raccordo 17 e, da questo, arriva sul lato sinistro dello stantuffo 7 della valvola 23 attraverso il condotto 6. Inoltre, superando la valvola di ritegno 19 passa attraverso il foro 24 nella camera B2 del servo cilindro 20. La depressione, dal collettore di aspirazione del motore è trasmessa alla camera A2 attraverso il raccordo 16 (dotato di valvola di ritegno) e passa poi nella camera C1 della valvola. Questa e messa in comunicazione attraverso il foro centrale del diaframma 8 e la valvola a depressione 9 con la camera Ca. Essendo la valvola a pressione atmosferica 12 chiusa, e quindi impedita a comunicazione con l’atmosfera esterna, la depressione dalla camera Ca comunica con la camera Ai per mezzo della tubazione 3. Di conseguenza la depressione dal collettore di aspirazione agisce su entrambe le facce dello stantuffo 2. Per questo motivo il servofreno viene definito del tipo «a depressione in sospensione».
Nella posizione di rilascio lo stantuffo a depressione 2 è spinto verso sinistra dalla molla 14. In questa posizione lo stantuffo 18 appoggia sulla relativa rondella di arresto e la sfera 19 sull’estremità dell’asta 13 rimane sollevata dalla propria sede.
Lo stantuffo 7 del complessivo valvola di regolazione 23 si trova nella posizione di massima escursione a sinistra; la valvola 9 risulta staccata dalla sede posta al centro del diaframma 8 e mette in comunicazione le due camere C1 e C2. Nel suo movimento lo stantuffo 7 sposta anche il diaframma 8 per cui la sede di tenuta posta al centro dello stesso viene a contatto con la valvola di depressione 9 e chiude la comunicazione fra le camere C1 e C2. Proseguendo la corsa, lo stantuffo 7 provoca l’apertura della valvola 12. L’aria a pressione atmosferica attraverso il filtro 11 e la valvola 12 penetra così nella camera C2 e da questa, attraverso la tubazione 3, giunge alla camera A1. Avviene così lo spostamento dello stantuffo 2 e dell’asta 13; la sfera 19 chiude il passaggio del liquido attraverso il condotto 24. Quindi lo stantuffo 18 si sposta aumentando la pressione sul liquido nella camera B2; da questa il liquido è inviato ai cilindretti sulle ruote.
La differenza di pressione sulle due facce dello stantuffo 2 è la stessa esistente sui due lati del diaframma 8. Questa differenza è controbilanciata dalla pressione idraulica proveniente dalla pompa freni che agisce sul lato sinistro dello stantuffo 7 mantenendo in equilibrio il diaframma 8. In questo modo la pressione che si genera nella camera B2 del servo-cilindro 20 è proporzionale alla pressione agente sulla pompa freni.
La pressione totale fornita dal servofreno è pari a quella dello stantuffo a depressione 2 sommata a quella esistente nella camera B1. Frenata a fondo. In questa condizione lo stantuffo 7 si trova tutto a destra, a contatto dell’arresto, e la valvola a fungo 12 si trova sollevata dalla propria sede; la camera Ai del cilindro è quindi in comunicazione con l’atmosfera e si ottiene così la massima differenza di pressione sullo stantuffo a depressione 2.
Qualsiasi ulteriore aumento della pressione frenante proviene unicamente dalla pompa a pedale.
Rilascio. Abbandonando il pedale freno si scarica la pressione idraulica agente sul lato sinistro dello stantuffo 7, e questo ritorna verso sinistra, permettendo la chiusura della valvola 12. Con ciò si impedisce la comunicazione con la pressione atmosferica. La differenza di pressione fra le camere Ci e C2 stacca la sede sul diaframma dalla valvola di depressione 9. La depressione dal collettore di aspirazione si trasmette alla camera C1 e da questa, attraverso la valvola 9 e la tubazione 3, alla camera A1. Formatasi di nuovo la depressione nella camera A1 la molla 14 spinge lo stantuffo 2 verso sinistra. L’asta 13 solleva la valvola a sfera 19 e apre la comunicazione attraverso il condotto 24 tra le camere B1 e B2 del cilindro idraulico 20. Ciò permette di compensare nel serbatoio della pompa freni ogni eventuale espansione o contrazione di liquido nel circuito di frenatura.
Freni a disco (FIAT 1800 B-2300).
Ogni freno è costituito essenzialmente da un disco di ghisa e da una pinza pure di ghisa. La pinza è dotata di tre cilindretti idraulici, uno sulla semi-pinza interna e due sulla semi-pinza esterna. I cilindri interno ed esterni sono collegati fra di loro da una tubazione. I pattini di attrito sono costituiti da guarnizioni frenanti munite di piastre di supporto. Appositi perni di ritegno tengono in posto le piastre. Alle pinze dei freni posteriori è pure applicato un dispositivo per il freno di sicurezza a mano. Questo ha propri pattini di attrito.
In posizione di riposo le guarnizioni rimangono appena a contatto con il disco. La regolazione per compensare l’usura delle guarnizioni è automatica e pertanto non è necessaria alcuna registrazione manuale.
Prima di effettuare qualsiasi operazione di manutenzione del sistema frenante è necessario pulire accuratamente i freni usando unicamente acqua calda con detergente « FIAT LDC » ed asciugare immediatamente con un getto d’aria compressa.
Analoga operazione dovrà essere eseguita quando si effettua la pulizia della vettura.
Nota. L’operazione di lavaggio dei freni deve essere eseguita con il solo detergente « FIAT LDC ». L’uso di altre sostanze (quali benzina, nafta, melina o solventi minerali) provocherebbe danneggiamenti alle guarnizioni dei cilindri idraulici.
Controlli e revisioni. I pattini d’attrito sono ispezionabili dall’esterno della pinza, smontando la sola ruota. Sostituirli se danneggiati, oppure quando il loro spessore si è ridotto a mm. 3.
Sostituzione dei pattini:
— Sollevare la parte anteriore o posteriore della vettura e togliere la ruota.
— Togliere i fermagli o coppiglie elastiche ed estrarre i perni di ritegno delle piastre porta pattini.
— Estrarre le piastre complete di pattini di attrito.
— Spingere gli stantuffi verso l’interno dei cilindri idraulici badando di non danneggiare le guarnizioni di gomma di protezione dei cilindri stessi.
— Infilare nelle semi-pinze le piastre munite di nuovi pattini d’attrito.
— Montare i perni di ritegno delle piastre ed inserire infine i fermagli o coppiglie elastiche di sicurezza.
Dati sui freni.
Diametro dischi anteriori mm. 263 – Diametro dischi posteriori mm. 254 – Diametro cilindro pompa 7/8 di pollice – Diametro cilindretti ruote anteriori: interno poli 2,12364 / 2,1249; esterni poli. 1,5006 / 1,5019.
Diametro cilindretti ruote posteriori: interno poli. 1,6846 / 1,6859; esterni poli. 1,1876 / 1,1889.
Regolatore di pressione (per ruote posteriori): Diametro mm. 22,225 x 28,575. Pressione d’intervento kg/cm2 35 / 40.

Servofreno. Tipo Girling diametro cilindri a depressione pollici 6,89;diametro cilindri idraulico ¾ di pollice.
Tipo Bonaldi: diametro cilindri a depressione pollici 6,¾; diametro cilindro idraulico  ¾ di pollici.
Gioco puntale-stantuffo pompa mm. 0,3 – Corsa a vuoto totale pedale freno mm. 13 – 15,5.
Liquido per freni: liquido spec. FIAT azzurro; peso kg. 0,450.
Liquido detergente per lavaggio freni a disco FIAT LDC.
Ruote e pneumatici
Berlina 1800 B. Cerchi tipo 14″ x 4 l/2 J – Pneumatici a bassa press. 5,90 S-14.
Pressioni gonfiaggio kg/cm2 1,55 / 4-1,65 (anteriori) – kg/cm2 1,704-1,90 (posteriori).
Berlina 2300. Cerchi tipo 14″ x 414 J – Pneumatici a bassa press. 6,40 S-14.
Pressioni kg/cm2: anteriori 1,55 / 1,65; posteriori 1,60 / 1,80. Le pressioni minori sono per carichi ridotti e bassa velocità; le maggiori a pieno carico od elevata velocità.

Dati tecnici , descrizioni e disegni sono tratti dal “Il libro dell’autotecnico e autoriparatore” del Dott. Ing. Francesco Buffoni.