Alfa Romeo 1900 – 3^ parte – officina tagliacollo

DESCRIZIONE TECNICA DI VETTURE
CON I DATI PER LA MESSA A PUNTO DELLA:
DISTRIBUZIONE, ACCENSIONE, CARBURAZIONE, ECC.

Vetture Alfa Romeo 1900, Super, TI Super, e Super-sprint.

Motore a 4 cilindri 84,5×88, cilindrata 1975, rapporto di compressione: 7,5 per la Super, ed 8 per le TI Super e C Super-sprint.
Potenze: 1900 Super HP 90 a 5.200 giri; 1900 TI Super e C Super-sprint HP 115 a 5 500 giri.
Potenza fiscale Italia Cv 20.
Carreggiata anteriore e posteriore: 1900 Super e 1900 TI Super: m. 1,32; 1900 C Super-sprint m. 1,325.
Passo: 1900 Super e 1900 TI Super: m. 2,63; 1900 C Super-sprint m. 2,50.
Raggio minimo di sterzata: 1900 Super m. 5,25; 1900 TI Super m. 5,75; 1900 C Super-sprint m. 5,00.
Lunghezza max.: 1900 Super e 1900 TI Super m. 4,44;1900 C Super-sprint Coupé m. 4,47, Cabriolet m. 4,33. Larghezze max: m. 1,60 – m. 1,61 – m. 1,625.
Altezze max.: m. 1,49 – m. 1,325 – m. 1,380.
Peso vetture in ordine marcia: kg. 1.140 – kg. 1.000 – kg. 1.150.
Capacità serbatoio carburante: 1900 Super l. 53 – 1900 TI Super – 1900 C Super-sprint l. 53, o con serbatoio speciale da l. 80.
Consumo carburante per 100 km.: 1900 Super l.10,5 – 1900 TI Super l.12,5 – 1900 C Super-sprint l. 12,1.
Consumo olio per 100 km. : gr. 150.
Velocità: 1900 Super km. 160; TI Super 180; C Super-sprint Coupé 190 e Cabriolet 180.
Numero posti: Super e TI Super 5-6; Super-sprint Coupé 2+2; Cabriolet 2.
Pneumatici 165 x 400.
Prestazioni: velocità massime alle varie marce da non superare:
1900 Super (coppia conica 10/41): Prima 49 – seconda 73 – terza 108 – quarta 160.
1900 TI Super (coppia conica 10/41): Prima 55 – seconda 82 – terza 120 – quarta 180.
1900 C Super-sprint (coppia 9/41): Prima 63 – seconda 94 – terza 128 – quarta 162 – quinta 190.
Caratteristiche costruttive.
Motore. Blocco cilindri-basamento in un sol pezzo, in ghisa speciale, con canne completamente circondate dall’acqua di raffreddamento – Teste cilindri in lega leggera, con sedi valvole riportate, camere di scoppio emisferiche e candele al centro – Albero a gomiti montato su 5 supporti, contrappeso e bilanciato staticamente e dinamicamente – Bielle in acciaio speciale – Pistoni in lega leggera – Cuscinetti di banco e biella a guscio sottile, in acciaio rivestito in lega antifrizione – Coppa dell’olio in lamiera stampata, di forma speciale, per il raffreddamento dell’olio – Sospensione del gruppo
motore-cambio su tre supporti elastici di cui due laterali al motore, fissati in corrispondenza della traversa anteriore della scocca ed uno, posteriore, situato fra la frizione ed il cambio e fissato ad altra traversa della scocca.
Distribuzione. La distribuzione è a valvole in testa disposte a V, inclinate a 90° e comandate direttamente da due alberi a camme, pure in testa. Il comando degli alberi è a catena, munita di tendicatena, con riduzione dei giri per mezzo di una coppia di ingranaggi in acciaio e materiale plastico.
Alimentazione. L’alimentazione del combustibile dal serbatoio (situato nella parte posteriore della vettura) al carburatore è assicurata, nelle vetture 1900-1900 TI, da una pompa meccanica a membrana, azionata dall’albero dell’ingranaggio condotto della 1^ coppia di riduzione per comando distribuzione; nelle vetture 1900 C oltre alla pompa meccanica è pure montata una pompa elettrica.
Sulle vetture 1900 è montato un carburatore verticale-invertito SOLEX 40 PAI, munito di dispositivo d’avviamento e pompa d’accelerazione.
Sulle vetture 1900 TI e 1900 C sono montati due carburatori verticali, invertiti a doppio condotto SOLEX 40 PII.
Il condotto d’aspirazione del collettore è completamente circondato dall’acqua per il suo riscaldamento.
Lubrificazione. La lubrificazione è a pressione per mezzo di pompa ad ingranaggi, montata sul lato anteriore destro del basamento, ed azionata da un alberino che prende il moto da un pignone calettato sulla parte anteriore dell’albero a gomiti.
Sul circuito in pressione dell’olio è montato un filtro, con elemento filtrante in feltro, a passaggio totale. La pressione massima è regolabile mediante una valvola situata sul filtro.
Raffreddamento. Il raffreddamento del motore è assicurato dalla circolazione forzata dell’acqua mediante pompa centrifuga. Per il rapido riscaldamento del motore, sulla testa cilindri, nella bocca d’uscita dell’acqua, è montata una valvola termostatica che si apre solo quando l’acqua del motore raggiunge la temperatura di 80-85 °C. Per ottenere dal motore il massimo rendimento termico la temperatura massima dell’acqua è di 105-110 °C e perciò il circuito è in pressione anche nel radiatore. La lampadina di spia se accesa, indica che la temperatura dell’acqua ha superato il valore massimo ammissibile.
Il radiatore è provvisto di persiana, con comando termostatico, per parzializzare la portata dell’aria.
Accensione. L’accensione è del tipo a batteria e spinterogeno, con distributore munito di dispositivo centrifugo d’anticipo, integrato, solo per il tipo 1900 da altro dispositivo pneumatico, agente solo a farfalla parzializzata, collegato al carburatore.
Il dispositivo pneumatico aumentando opportunamente l’anticipo, consente un’efficace riduzione del consumo di carburante quando il motore funziona a potenza ridotta.
Si fa presente che il dispositivo centrifugo agisce sull’alberino porta camme, mentre il dispositivo pneumatico agisce sul disco porta ruttori.
Trasmissione. Frizione. La frizione è del tipo monodisco a secco, con mozzo elastico.
Cambio di velocità. Il cambio di velocità, in blocco col motore, ha 4 velocità nelle vetture 1900 e 1900 TI e 5 nelle 1900 C, tutte sincronizzate, e retromarcia. Comando con leva a mano situata sotto il volante di guida.
Albero di trasmissione. L’albero di trasmissione è in due tronchi, con supporto intermedio montato su tamponi in gomma.
Nelle vetture 1900 il 1° tronco dell’albero è munito all’estremità anteriore di un giunto in gomma; il 20 tronco è pure munito, sempre alla estremità anteriore, di un giunto in gomma ed all’estremità posteriore di un giunto cardanico a rullini.
Nelle vetture 1900 TI e 1900 C il 1° tronco è munito di giunto in gomma; il 2° tronco è munito, alle due estremità di giunti cardanici a rullini.
Ponte posteriore. Il ponte posteriore è ancorato/ longitudinalmente, alla struttura portante per mezzo di due puntoni con interposizioni di tamponi in gomma; l’ancoraggio trasversale è effettuato mediante un triangolo centrale a bracci, anch’essi articolati su tamponi in gomma.

La coppia conica è del tipo ipoide.
Rapporto della coppia conica :

1900-1900 TI : normale : 41/10 = 4.10 a richiesta: 41/9 = 4.55
1900 C : normale : 41/9 = 4.55 a richiesta: 41/10 = 4.10 o 41/8 = 5.12

Filtro dell’olio. L’olio di lubrificazione del motore viene filtrato dalle impurità passando attraverso un filtro di rete e feltro. È necessario, dopo ogni sostituzione dell’olio nel motore, procedere alla pulizia del filtro; ogni 40.000 km. di percorso sostituire l’elemento filtro .
Lubrificazione generale. La lubrificazione dei diversi organi della vettura dev’essere eseguita secondo le norme specificate in seguito.
Si consiglia di adoperare lubrificanti delle Case Esso o Shell ed, in ogni caso, quelli corrispondenti delle migliori marche.
Lubrificanti consigliati. Motore: estate (S.A.E. 40): Esso Extra M.O. 3 – Shell X-100 M.O. 40; inverno (S.A.E. 30): Esso Extra M.O. 3 – Shell X-100 M.O. 30.
Cambio (S.A.E. 90) Esso Gear Oil 90 – Shell Dentax 90.
Scatola guida e ponte posteriore (S.A.E. EP 90): Esso Gear Oil 90 EP – Shell Spirax 90 EP.
Distribuzione dati di regolazione.

Valvole di aspirazione : 1900 inizio apertura 6° prima del p.m.s. fine chiusura 52° dopo il p.m.i.
: 1900 TI e 1900 C inizio apertura 27° prima del p.m.s. fine chiusura 64° dopo il p.m.i.
Valvole di scarico : 1900 inizio apertura 52° prima del p.m.s. fine chiusura 6° dopo il p.m.i.
: 1900 TI e 1900 C inizio apertura 64° prima del p.m.s. fine chiusura 27° dopo il p.m.i.

N.B. — I dati di regolazione s’intendono con gioco valvole di controllo di 0,60-0,65 mm. per i motori 1900, e di mm. 0,45-0,50 per i motori 1900 TI e 1900 C; dopo il controllo della fase tali giochi devono essere portati, a motore freddo, ai seguenti valori normali di funzionamento: 1900 aspirazione mm. 0.40 e scarico mm. 0.45 – 1900 TI – 1900 C aspirazione mm. 0.45 e scarico mm. 0.65.
La distribuzione è in fase quando, col cilindro n. 1 in fase di compressione, la linea di riferimento incisa sul volano motore, contrassegnata con P.M.S., risulta sulla mezzaria del foro di spia ed i segni di riferimento incisi sugli alberi a camme, risultano allineati con quelli incisi sui supporti anteriori degli alberi stessi.
Per il buon funzionamento del motore e per assicurare una lunga durata alle sedi delle valvole è necessario, ogni 5 000 km., verificare il gioco prescritto tra valvole e camme, servendosi delle laminette calibrate e della chiave a denti fornita nella borsa attrezzi.
Se, per l’allungamento della catena o per altro motivo, i segni incisi sugli alberi, essendo il cilindro n. 1 al P.M.S., hanno ruotato rispetto a quelli incisi sui supporti, per un angolo di oltre 2°, e cioè per circa 1 mm., occorre allentare i bulloni, togliere i perni che fissano gli ingranaggi di comando sugli alberi a camme e, tenendo fermi gli ingranaggi stessi, ruotare gli alberi (per mezzo di una chiave agente sui dadi posti alle estremità posteriori degli alberi) fino ad ottenere la coincidenza dei segni di riferimento; quindi rimettere i perni e bloccare i bulloni sopra citati.
Quando necessita ripristinare la tensione della catena, specie dopo i primi 3-4 000 km., bisogna togliere il bocchettone per il riempimento dell’olio del motore, allentare il bullone posto sul perno centrale del tendicatena, in modo che la molla metta in tensione la catena, e quindi stringere nuovamente il bullone suddetto.
Se si deve togliere la catena, per smontare la testa o un albero a camme è necessario ruotare l’albero motore del numero di giri necessari per portare il pistone n. 1 al P.M.S. in fase di fine compressione e contemporaneamente la maglia scomponibile della catena in corrispondenza dei denti superiori dell’ingranaggio dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico; in tal modo anche i segni di riferimento incisi sugli alberi a camme assumeranno la posizione di coincidenza con i segni incisi sui supporti.
Per rimontare la catena, osservare anzitutto la coincidenza dei segni di riferimento suddetti (pistone n. 1 al P.M.S. ed alberi a camme come indicato), quindi: allentare il bullone di fissaggio del tendicatena e, con l’aiuto di un cacciavite, spostare l’ingranaggio del tendicatena verso l’esterno e serrare il bullone; montare la catena, tendendo bene i due rami non soggetti all’azione del tendicatena e agganciare la maglia scomponibile della catena stessa; allentare nuovamente il bullone di fissaggio del tendicatena per richiuderlo dopo che la molla avrà azionato il tendicatena medesimo.
Accensione. L’accensione nei cilindri avviene nel seguente ordine: 1-3-4-2 nei motori a semplice catena; 1-2-4-3 quando la distribuzione è a doppia catena.
Il distributore d’accensione è montato con un anticipo fisso di:
10°- 12° con distributori Marelli, o Bosch, o Scintilla (vetture 1900).
6° – 8° con distributore Marelli o Bosch (vetture 1900 TI e 1900 C).
La variazione dell’anticipo centrifugo è di circa 38° riferiti all’albero motore: tale variazione ha inizio a circa 700 giri del motore.
Il distacco dei contatti del distributore, che dev’essere di mm. 0,35:0,40, può essere corretto mediante l’apposita vite di regolazione.
I contatti devono essere sempre ben puliti: occorrendo possono essere spianati solo con una lima molto fine e lavati con una spazzola imbevuta di benzina.
Qualora venisse smontato il distributore occorre, nel rimontarlo, metterlo in fase agendo nel modo seguente:
1) ruotare l’albero motore per portare lo stantuffo del cilindro n. 1 in fase di compressione, e cioè con entrambe le valvole chiuse, fino al valore dell’anticipo fisso all’accensione prescritto; tale valore si legge sul volano attraverso la finestra di spia in corrispondenza della sua mezzeria;
2) togliere la calotta al distributore e girare a mano l’alberino di comando in modo da orientare la spazzola rotante verso il contatto per l’accensione del cilindro n. 1;
3) controllare che in tale posizione i contatti stiano per iniziare il loro distacco;
4) in tali condizioni, senza spostare l’alberino del distributore, montare il distributore nel suo supporto e stringere il dado del bullone che blocca il corpo del distributore nel supporto stesso. Se non si è smontato il distributore dal motore, per il controllo della sua fasatura è sufficiente girare l’albero motore fino al verificarsi delle condizioni indicate nell’operazione 1), quindi controllare se con una piccola rotazione del motore, nel senso normale, i contatti del distributore iniziano il distacco.
Per correggere la fase dell’accensione occorre:
— allentare il dado del bullone di bloccaggio;
— girare il corpo del distributore in senso inverso alla rotazione della spazzola distributrice alta tensione per anticipare. Nel senso della rotazione della spazzola per ritardare l’accensione.
Carburatore. I carburatori Solex 40 PAI, montati sulle vetture 1900, sono muniti di dispositivo d’avviamento e pompa d’accelerazione.
Sulle vetture 1900 TI e 1900 C sono montati due carburatori verticali invertiti a doppio condotto Solex 40 PII muniti di pompa di accelerazione.

Le registrazioni dei carburatori sono le seguenti:

Carburatore Solex tipo 40 PAI per vetture 1900
Diffusore mm. 31 – getto principale mm. 1,35 – getto del minimo mm. 0,45 – getto freno aria mm. 1,40 – getto pompa accelerazione mm. 0,65.
Carburatore Solex tipo 40 PII per vetture i960 TI – 1900 C
Diffusori mm. 34 – getti principali mm. 1,40 – getti del minimo mm. 0,45 – getti freno aria principale mm. 2,10 – getti freno aria minimo mm. 1,50 – getti pompa accelerazione mm. 0,55.
Solo nel caso che il motore funzioni irregolarmente al regime minimo o tenda a fermarsi, si deve procedere alla regolazione del carburatore, da farsi a motore caldo e dopo essersi accertati della perfetta efficienza delle candele:
— avvitare leggermente la vite per la regolazione dell’apertura minima della farfalla per far girare il motore più velocemente;
— svitare la vite di regolazione della miscela del minimo, sino a che il motore comincia a « galoppare », poi avvitarla progressivamente sino a che il motore gira «rotondo»;
— svitare molto adagio la vite di regolazione della farfalla sino a che la velocità del motore sia di circa 450 giri al minuto;
— se il motore ritorna a galoppare stringere leggermente la vite di regolazione della miscela del minimo; in nessun caso questa vite va chiusa a fondo.
Per la manutenzione del carburatore è necessario limitarsi alla pulizia della vaschetta e dei getti, operazione quest’ultima da fare solo se si è esperti e con la massima cura per evitare di variarne la taratura; per altri smontaggi, revisioni o regolazioni è necessario rivolgersi a delle officine autorizzate.
Radiatore. La temperatura massima ammissibile dell’acqua è superiore a 1oo° e perciò il circuito è in pressione anche nel radiatore; volendo accertarsi del quantitativo d’acqua esistente nel radiatore e, specie se la spia fosse accesa, è indispensabile, svitando il tappo del radiatore, sostare al primo arresto (circa 1 /4 di giro) per permettere lo sfogo della pressione. È necessario che tale verifica sia fatta solo in prossimità di un posto di rifornimento d’acqua. Dopo ogni rifornimento d’acqua avvitare a fondo il tappo del radiatore. Per permettere il passaggio dell’acqua nel radiatore solo quando questa ha raggiunto la temperatura minima di 80-85 °C, indispensabile per il buon funzionamento del motore, sulla testa di questo è installata una valvola termostatica.
In tal modo, fino a che l’acqua non ha raggiunto la temperatura prestabilita, essa staziona nel motore permettendo un rapido riscaldamento.
Il radiatore è provvisto di una persiana parzializzatrice dell’aria, comandata automaticamente da una capsula termostatica: la persiana deve iniziare l’apertura quando la temperatura dell’acqua raggiunge gli 80-85 °C e deve essere completamente aperta alla temperatura di 90-98 °C.
Cambio di velocità. Il cambio, in blocco col motore, ha 4 velocità nelle vetture 1900-1900 TI e 5 nelle 1900 C, tutte sincronizzate, e retromarcia.
Il cambio delle marce è ottenuto mediante la leva di comando posta sotto il volante di guida; gli spostamenti di detta leva sono indicati in una delle figure sottostanti.
Rapporti del cambio vetture 1900 – 1900 TI
in 4a velocità 1: 1
in 3a » 1 : 1,488
in 2a » 1 : 2,190
in 1a » 1 : 3,280
retromarcia 1 : 3,610
vetture 1900 C
in 5 a velocità 1 : 0,85
in 4a »    1 : 1
in 3a »    1 : 1,266
in 2a »    1 : 1,763
in 1a »    1 : 2,565
retromarcia    1 : 3,060
Ponte posteriore. La coppia conica normale per le vetture 1900-1900 TI ha il rapporto 41/10 = 4,10, quella delle 1900 C 41/9 = 4,55.
Rapporti totali (cambio-ponte) vetture 1900 – 1900 TI
in 4a velocità 1: 4,10
in 3a » 1 : 6,11
in 2a » 1 : 8,98
in 1a » 1 : 13,45
retromarcia 1 : 14,80
vetture 1900 C
in 5 a velocità 1 : 3,87
in 4a »    1 : 4,55
in 3a »    1 : 5,76
in 2a »    1 : 7,81
in 1a »    1 : 11,87
retromarcia    1 : 13,92
Oltre alle periodiche operazioni di lubrificazione della scatola del differenziale occorre, ogni 20 000 km., far eseguire da un’officina autorizzata la registrazione della coppia conica e dei giochi dei cuscinetti.
Guida a sterzo. Per la dolcezza della guida è necessario, ogni 5 000 km., verificare il livello dell’olio nella scatola e lubrificare gli snodi delle articolazioni dello sterzo.
Per la stabilità della guida è indispensabile che:
a) non esistano giochi anormali nei comandi relativi (cuscinetti della scatola guida, coppia vite globoidale-rullo, snodi sferici);
b) le ruote anteriori risultino perfettamente equilibrate ed i pneumatici gonfiati come prescritto;
c) gli organi della sospensione anteriore siano pienamente efficienti.