Alfa Romeo 1900 – 2^ parte – officina tagliacollo

DESCRIZIONE TECNICA DI VETTURE
CON I DATI PER LA MESSA A PUNTO DELLA:
DISTRIBUZIONE, ACCENSIONE, CARBURAZIONE, ECC.

Vettura Alfa Romeo 1900.

Berlina 4 porte – 5-6 posti – Carrozzeria monoscocca Alfa Romeo – Numero cilindri 4 in linea – Alesaggio e corsa 82,85×88 – Cilindrata totale cc. 1884 – Rapporto di compressione 7,5 – Potenza massima al regime massimo di 4800 giri Cv 80 – Potenza fiscale Italia Cv 19 – Carreggiata anteriore e posteriore m. 1,31 –
Passo m. 2,63 – Lunghezza massima m. 4,40 – Larghezza massima m. 1,60 – Altezza massima m. 1,49 – Peso a vuoto kg. 1050 – Capacità serbatoio combustibile litri 50 – Consumo carburante per 100 km. (CUNA) litri 10,5 – Velocità km./h 150.
Pneumatici 5,50 x 16 – Impianto elettrico volt 12 – Guida a sinistra o su richiesta anche a destra.
Motore. Il motore, a 4 cilindri in linea, ha le camere di scoppio emisferiche, candele al centro di esse, e valvole in testa di grande diametro, inclinate e comandate direttamente con due alberi a camme, uno per le valvole di aspirazione* ed uno per quelle di scarico. Questo sistema di distribuzione permette di avere una circolazione d’acqua attorno alla camera di combustione sgombra da qualsiasi ostacolo, in modo da poter ottenere alto rendimento termico e quindi bassi consumi.
Il carburatore è unico, orizzontale, munito di dispositivo di avviamento, economizzatore, e super alimentatore. Il rapporto di compressione permette l’impiego dei normali super carburanti in commercio. È anche possibile effettuare l’adattamento per l’impiego di normali carburanti (con numero di ottano 70-72) con una modesta riduzione di potenza (2-3 Cv).
La testa, è in lega di alluminio, racchiude le camere di scoppio e contiene le valvole e gli alberi a camme. Gli stantuffi sono in lega leggera con tre segmenti di tenuta, di cui uno cromato e due segmenti raschia olio. Il basamento è in ghisa speciale ad alta resistenza.
L’albero a gomiti ha 5 supporti, è completamente equilibrato staticamente e dinamicamente con contrappesi. I cuscinetti di banco e di testa biella sono in bronzo al piombo rivestiti di piombo-indio e sono facilmente sostituibili perché non richiedono operazioni per l’adattamento. L’accensione a batteria è dotata di spinterogeno con anticipo centrifugo, che agisce verso la potenza massima, mentre a regimi parziali l’anticipo è regolato da un dispositivo pneumatico collegato al collettore di aspirazione e che permette una riduzione nel consumo del carburante. L’aria viene filtrata mediante filtro a bagno d’olio. Il lubrificante è depurato da un filtro galleggiante sull’aspirazione della pompa e da un filtro a flusso totale sul circuito di mandata. Il circuito dell’acqua di raffreddamento è in pressione, col radiatore specialmente studiato per le alte pressioni e le alte temperature di esercizio richieste dal rilevante rendimento termico del motore. La circolazione dell’acqua è sottoposta a controllo termostatico per mezzo di una capsula installata nella testa del motore.
Frizione monodisco a secco di grande diametro.
Cambio di velocità con ingranaggi a denti elicoidali – 4 rapporti sincronizzati.
Comando cambio con leva posta sotto il volante di guida.
Albero cardanico in un sol pezzo munito alle sue estremità di due giunti elastici in gomma.
Sospensione anteriore. La sospensione anteriore è a ruote indipendenti a quadrilateri trasversali con molle elicoidali ammortizzatori telescopici e tamponi paracolpi di fine corsa.
Sospensione posteriore. La sospensione posteriore è ottenuta per mezzo di molle elicoidali e ammortizzatori idraulici telescopici di grande diametro, coassiali con le molle stesse. La progressività del molleggio è ottenuta con tamponi di gomma di nuova concezione.
Ponte posteriore. Il ponte posteriore è di tipo classico rigido, ed è ancorato alla struttura portante per mezzo di due puntoni longitudinali di duroalluminio con interposizione di tamponi di gomma che svolgono anche la funzione di barra stabilizzatrice; l’ancoraggio trasversale è costituito da un terzo puntone tubolare articolato anch’esso su gomma. Coppia conica di tipo ipoide.
Guida e sterzo. Guida con comando a vite globoidale e rullo. Sterzo in 3 elementi, corretto ed indipendente dal movimento della sospensione. Raggio di volta m. 5,25.
Freni. Freno idraulico su tutte le ruote e freno a mano sulle ruote posteriori. Tamburi freno bimetallici, ghisa-alluminio, di grande diametro. Freni anteriori con entrambe le ganasce avvolgenti (autofrenanti) e flottanti.
La carrozzeria costituisce un complesso monoblocco in lamiera di acciaio saldato elettricamente, funziona anche da telaio. In corrispondenza degli attacchi delle sospensioni si notano opportuni irrigidimenti che aumentano la resistenza nelle zone più sollecitate.
Distribuzione. Il diagramma di distribuzione è il seguente: anticipo apertura aspirazione 12°; ritardo chiusura aspirazione 59°; anticipo apertura scarico 59°; ritardo chiusura scarico 12°.
Il giuoco fra valvole e camme, a caldo, sia per l’aspirazione come per lo scarico, dev’essere di mm. 0,45.
Accensione. A batteria e spinterogeno, con distributore munito di dispositivo centrifugo d’anticipo integrato da dispositivo pneumatico, agente solo ai regimi parziali e collegato al collettore d’aspirazione. Aumentando l’anticipo quando il motore funziona con la farfalla del carburatore poco aperta si realizza un’economia nel consumo di carburante.
Il dispositivo d’anticipo centrifugo agisce sull’alberino del ruttore dello spinterogeno, mentre il dispositivo d’anticipo pneumatico agisce sul disco portante il ruttore.
Ordine di accensione: 1, 3, 4, 2.
Anticipo fisso del distributore Marelli : 12°.
Anticipo fisso del distributore Scintilla: 2°.
Anticipo massimo a 4800 giri: 46°-50°.
Distacco contatti del ruttore: mm. 0,35-0,40.
È opportuno ricordare che l’ordine di scoppio 1-3-4-2 si ha nei motori con distribuzione a «semplice catena», cioè che hanno :
1) una coppia di riduzione ad ingranaggi fra il pignone centrale della distribuzione e l’ingranaggio intermedio;
2) la catena a rulli fra l’ingranaggio intermedio e gli alberi a camme. Nei motori a «doppia catena» l’ordine di scoppio è 1-2-4-3.
Alimentazione. Carburatore unico orizzontale Weber 36D05, munito di dispositivo d’avviamento, economizzatore e superalimentatore, oppure carburatore verticale invertito Solex munito di dispositivo d’avviamento e pompa d’accelerazione.
Registrazione Weber: Diffusore mm. 27 – Getto principale mm. 1,35 – Getto del minimo mm. 0,65 – Getto vite freno aria mm. 1,20.
Registrazione Solex : Diffusore mm. 27 – Getto principale mm. 1,30 – Getto del minimo mm. 0,5 – Getto freno aria mm. 1,9 – Getto pompa accelerazione mm. 0,45.
Lubrificazione. La pompa ad ingranaggi è montata sul coperchio anteriore del basamento ed è azionata da un ingranaggio che prende il moto dal pignone calettato sulla parte anteriore dell’albero a gomiti.
La pressione massima dell’olio, di 4,5-5,5 kg./cm2, è regolabile mediante una valvola situata sul filtro dell’olio.
Pressione massima (a regime massimo, motore caldo): kg. 4.
Pressione minima (a regime minimo, motore caldo): kg. 1-1,5.
Lubrificanti consigliati dalla Casa Alfa:
Motore estate (S.A.E. 40): Essolube 40 – Doublé extra Shell.
Motore inverno (S.A.E. 30): Essolube 30 – Doublé Shell.
Cambio, guida e ponte: (S.A.E. EP. 90): Esso gear oil 90 E.P. – Shell Spirax 90 E.P.
Bracci sospensione anteriore – Articolazioni tiranti sterzo – Perni fusi a snodo – Giunto cardanico trasmissione: Esso Chassis Grease H – Shell Retinax C.
Mozzi ruote – Distributore accensione: Esso Hearing Grease – Shell Retinax H
Impianto freni: I.I.L.4L/Alfa Romeo.
Rifornimenti. Combustibile litri 46 – Acqua motore e radiatore litri 10,5 – Olio motore kg. 6-6,5 – Olio cambio kg. 1,3 – Olio ponte kg. 2,3 – Olio scatola guida kg. 0,3.
Radiatore. Siccome la temperatura massima ammissibile dell’acqua è superiore a 100 gradi C, e perciò il circuito è in pressione anche nel radiatore, nel caso si volesse accertare del quantitativo d’acqua nel radiatore, e specie se la lampadina di spia fosse accesa, è indispensabile, svitando il tappo del radiatore, sostare al primo arresto (circa 1/4 di giro) per permettere lo sfogo della pressione.
È necessario che tale verifica sia effettuata solo in prossimità di un posto di rifornimento d’acqua.
Dopo ogni rifornimento d’acqua, avvitare a fondo il tappo del radiatore.
Frizione. Monodisco a secco. Il pedale della frizione deve normalmente compiere circa 20 mm. di corsa a vuoto prima che abbia inizio l’effettivo disinnesto; in queste condizioni la distanza tra l’estremità delle tre leve a bilanciere ed il piano d’appoggio è di mm. 3.
Quando la corsa a vuoto del pedale è ridotta a circa 10-12 mm., occorre riportarla al limite prescritto agendo sul tenditore per la regolazione.
Cambio. Cambio in blocco, a 4 velocità sincronizzate e retromarcia. Leva a mano situata sotto il volante di guida.
Rapporti del cambio: quarta : 1:1; terza: 1 : 1,488; seconda: 1 : 2,190; prima: 1 : 3,280; retromarcia: 1 : 3,610.
Trasmissione. L’albero di trasmissione è in due tronchi con un supporto intermedio montato su tamponi in gomma. Il primo tronco dell’albero è munito all’estremità anteriore di un giunto speciale, pure in gomma; il secondo tronco è munito all’estremità anteriore di un giunto cardanico a rullini; all’estremità posteriore di un giunto in gomma.
Ponte posteriore. Tipo rigido classico, ancorato alla struttura portante per mezzo di due puntoni longitudinali di duralluminio con interposizione di tamponi in gomma. Ancoraggio trasversale mediante un terzo puntone tubolare, articolato anch’esso su gomma.
Coppia conica tipo ipoide.
Rapporto coppia conica 41/10 = 4,10.
Rapporti totali: quarta vel.: 4,10; terza vel.: 6,11; seconda vel.: 8,98; prima vel.: 13,45; retromarcia: 14,80.
Sospensione anteriore. Ruote indipendenti mediante quadrilateri trasversali, con molle elicoidali ed ammortizzatori telescopici.
Sospensione posteriore. Molle elicoidali, ammortizzatori telescopici di grande diametro, coassiali con le molle.
Guida e sterzo. Guida a vite globoidale e rullo. Sterzo corretto indipendentemente dal movimento della sospensione. Raggio minimo di volta metri 5,25.
Per la stabilità della guida è indispensabile che:
a) non esistano giuochi anormali nei comandi (cuscinetti della scatola guida, coppia vite globoidale-rullo, snodi sferici);
b) le ruote anteriori risultino perfettamente equilibrate ed i pneumatici gonfiati come prescritto;
c) gli organi della sospensione anteriore siano pienamente efficienti.
La convergenza verso l’avanti delle ruote anteriori dev’essere di 2 mm., misurata sui bordi diametralmente opposti (nel piano orizzontale), dei tamburi freno.
Freni. Il sistema frenante comprende il freno idraulico su tutte le ruote ed il freno a mano su quelle posteriori. I ceppi dei freni agiscono su tamburi bimetallici, ghisa-alluminio, di grande diametro. I freni anteriori sono a due ceppi avvolgenti e flottanti.
Ruote e pneumatici. Ruote a disco 164.00 E. Pneumatici 5,50 x 16. Pressione normale di gonfiaggio, ant. e post., kg. 2,5/cmq.
Impianto elettrico. Batteria capacità 38 Ah – Tensione 12 V.
Ventilazione. L’aria per la ventilazione della vettura arriva dalla parte
anteriore della stessa attraverso due condotti:
Il primo condotto sbocca sulla destra del cruscotto sotto il quadro di bordo: aprendo o chiudendo lo sportellino, s’immette o meno l’aria in vettura. Il secondo condotto, che serve anche per il riscaldamento (caso a), immette l’aria in vettura in due modi :
1) a circolazione dinamica con vettura in moto: basta in tal caso porre la levetta di comando al centro del settore;
2) a circolazione forzata.
Occorre girare la levetta di comando a destra, chiudere i rubinetti dell’acqua, azionare il ventilatore, aprire lo sportellino del riscaldatore per permettere l’entrata dell’aria in vettura.

Vettura Alfa Romeo 1900 G.

Differisce dalla precedente per: Rapporto compressione 7,5 – Potenza del motore a 5500 giri HP 100 – Passo della vettura m. 2,50 – Peso a vuoto della 1900 C, Coupé, kg. 1000 – Velocità della 1900 C cabriolet 170 e coupé 180 – Velocità rispettivamente in 1a – 2a – 3a – 4a: km/h 55 – 82 – 120 – 180.
Registrazione del carburatore Weber tipo 40 DCA3 : Diffusore n. 1 mm. 26
– Getto principale 1,30 – Minimo 0,65 – Freno aria 1,10 – Diffusore n. 2 mm. 28
– Getto principale 1,65 – Freno aria 1,50 – Getto pompa accelerazione 0,70.
a) staccare dai freni posteriori i cavi per il comando del freno a mano;
b) staccare il tubo flessibile dei freni posteriori dalla scocca;
c) sollevare la parte posteriore della vettura e smontare le ruote;
d) smontare i dadi che fissano gli ammortizzatori al ponte;
e) smontare nell’interno della bagagliera, i supporti superiori degli ammortizzatori;
f) smontare il giunto posteriore dell’albero di trasmissione;
g) staccare i puntoni longitudinali che collegano il ponte alla scocca;
h) staccare i nastri paracolpi e togliere, con cautela, le molle della sospensione;
i) smontare dalla scocca il triangolo superiore centrale.
Smontaggio del ponte posteriore. Si effettua nel seguente ordine:
a) smontare i tamburi dei freni;
b) smontare i dadi dei bulloni che fissano le flange di tenuta dei cuscinetti delle ruote ed i dischi portaceppi al ponte;
c) sfilare i semiassi;
d) smontare il supporto del differenziale.
Dopo di ciò smontare il gruppo differenziale nel seguente ordine:
1) cappelli dei cuscinetti di sostegno della scatola del differenziale e quindi togliere la stessa;
2) manicotto a forcella, per giunto di trasmissione;
3) pignone conico, spingendolo nell’interno del supporto.
Verifiche e controlli. La superficie dei fianchi dei denti di tutti gli ingranaggi deve essere liscia: le impronte di lavoro devono indicare che il contatto fra i denti è uniforme. Se, per errata registrazione della coppia conica per spostamenti causati da usura dei perni o eccessivo gioco fra i piani di spallamento degli ingranaggi planetari e satelliti, oppure per gioco anormale fra i cuscinetti a rulli, si è prodotto un leggero scalino alle estremità dei denti, è necessario operare la spianatura mediante un blocchetto abrasivo. Gli anelli dei cuscinetti a rulli devono aderire, con precisione alla superficie delle sedi d’alloggiamento. Le superfici dei « piani di spallamento » degli ingranaggi planetari e satelliti e degli anelli relativi devono essere levigate.
Il « gioco di prescrizione » fra i denti degli ingranaggi planetari e satelliti è di mm. 0,0$ 4-0,10; riscontrando eccessivo gioco verificare se ciò dipende da usura dei denti o da usura delle rondelle di spallamento e, in
conseguenza, provvedere alle necessarie sostituzioni.
La superficie cilindrica del perno e dei fori dei pignoni satelliti deve essere levigata.
Il gioco « diametrale » di prescrizione fra il perno e gli ingranaggi satelliti è di mm. 0,044-0,09. Limite di usura mm. 0,20.
Controllare la centratura degli alberi del differenziale: limite di tolleranza mm. 0,10. Se necessario raddrizzare gli alberi mediante pressa idraulica.
Controllare il gioco fra i piani laterali delle scanalature di calettamento degli alberi del differenziale con gli ingranaggi planetari; limite di usura mm. 0,10.
Verificare i cuscinetti a rulli del differenziale; sostituirli se si riscontrano piste deteriorate o rulli scheggiati.
Verificare che le guarnizioni paraolio siano integre ed efficienti.
È pure necessario controllare che la scatola del ponte non abbia subito deformazioni.
Per tali controlli disporre dapprima la scatola su due parallele, poggianti su un piano di paragone, con la flangia d’attacco del supporto differenziale orizzontale e con un comparatore controllare l’orizzontabilità; quindi, con due squadre appoggiate alle estremità delle flange laterali, determinare se queste sono verticali. Limite di tolleranza mm. 0,20 fra le estremità superiori ed inferiore della flangia.
Montaggio scatola del differenziale. Montare dapprima sulla scatola gli ingranaggi planetari ed i rispettivi «anelli di rasamento »; introdurre poi dalle finestre gli ingranaggi satelliti, e, ruotandoli fino a far corrispondere i loro fori con quelli sulla scatola, introdurre il perno dei pignoni.
Controllare il gioco fra i denti dei satelliti e dei planetari (0,054-0,1) correggendolo, se necessario, variando lo spessore degli anelli di rasamento. A fine montaggio applicare la vite di fissaggio del perno dei satelliti e cianfrinare la scatola, dopo di ciò montare la corona conica.
Montaggio del pignone sul supporto. Montare dapprima, nel supporto, gli anelli esterni dei cuscinetti a rulli e quindi, sul pignone, montare un anello di rasamento dello spessore di 1 mm., l’anello interno del cuscinetto a rulli posteriore, il distanziatore fra i due cuscinetti del pignone, e l’anello di rasamento per il gioco dei cuscinetti.
Infilare poi, dall’interno del supporto, il pignone, e montare su di esso l’anello interno del cuscinetto anteriore, il manicotto a forcella (non si montano il disco paraolio ed il paraolio in gomma) e bloccare il tutto con la ghiera anteriore.
Registrazione dei cuscinetti del pignone. Per ottenere l’esatto gioco fra i denti del pignone e della corona della coppia conica occorre anzitutto determinare lo spessore dell’anello di rasamento R2 posto fra il pignone ed il suo cuscinetto posteriore. Si deve perciò misurare la distanza D fra il pignone e l’asse geometrico di rotazione A B della corona dentata.
Tale distanza dev’essere di mm. 58 + la quota «indicata sul pignone». Se tale quota è preceduta dal segno + la distanza D dev’essere di mm. 58 più tale quota; se è preceduta dal segno — la distanza D dev’essere di mm. 58 meno la quota indicata sul pignone.
Determinata la posizione del pignone smontare il manicotto con forcella del giunto di trasmissione, montare Fanello paraolio e quindi rimontare il manicotto bloccandolo con la ghiera e la piastrina di sicurezza.
Montare poi, sul supporto, la scatola del differenziale con corona, planetari e satelliti; bloccare i cappelli delle sedi dei cuscinetti conici, avvitare le ghiere di fissaggio dei cuscinetti fino ad annullare il gioco fra i denti del pignone e della corona e quindr svitare la ghiera posta dalla parte della corona fino ad ottenere un piccolo gioco fra pignone e corona.
In seguito avvitare o svitare l’altra ghiera fino a che la leva applicata all’estremo esterno dell’albero del pignone possa ruotare sotto l’azione di un peso di gr. 1 050 agganciato all’estremità della leva stessa; durante quest’ultima operazione dare qualche colpo, con un martello di piombo, contro la corona in modo da facilitare lo scorrimento dei cuscinetti.
I cuscinetti sono sottoposti in tal modo ad un determinato « prevarico » che però scompare non appena i vari organi si sono assestati. Dopo di ciò registrare esattamente il gioco fra i denti del pignone e della corona. Tale gioco, che dev’essere di mm. 0,12 4-0,15, si controlla mediante un comparatore.
La variazione del gioco si ottiene avvitando una delle due ghiere e svitando l’altra della stessa frazione di giro. A registrazione ultimata bloccare le ghiere con gli appositi arresti.
Per assicurarsi dell’esattezza della registrazione della coppia conica spalmare leggermente con minio alcuni denti della corona e far ruotare il pignone, tenendo frenata la corona, in modo che i denti del primo imprimano una traccia sui denti dipinti della corona. La « traccia » dev’essere uniforme su tutta la superficie del dente.
Montaggio del ponte. Si effettua in senso inverso allo smontaggio. Su ogni semiasse alloggiare per prima la flangia di fissaggio del cuscinetto, poi il cuscinetto stesso bloccandolo con la ghiera.
Nell’infilare i semiassi nella scatola del ponte fare attenzione a non rovinare i paraolio posti alle estremità dei bracci del ponte.